福州市發(fā)展和改革委員會：
報來《關于上報福州市軌道交通4號線一期工程初步設計報告的請示》（榕發(fā)改鐵軌〔2019〕88號）及有關附件均悉。經(jīng)研究，現(xiàn)將州市軌道交通4號線一期工程（項目代碼：2017-350100-53-01-033434）初步設計批復如下：
一、設計范圍
本次初步設計批復范圍為福州市軌道交通4號線一期的線路總體方案、限界、車輛、軌道、車站建筑及區(qū)間結構工程、車站設備、機電系統(tǒng)、車輛基地、行車運營組織、防災、工程籌劃及工程概算等。
福州市軌道交通4號線一期起點站橘園站（含）至終點站帝封江站（含），線路全長約28.4km。全線共設車站23座，均為地下站，其中換乘車站8座；全線設車輛段和停車場各1座；設110kV主變電所2座（黃山主變與1號線共享，洪塘主變與4號線共享）、開閉所1座；臨時備用控制中心一座。
二、主要技術標準
（一）線路
1.平面
正線數(shù)目：雙線
最小曲線半徑：區(qū)間正線350m，困難地段300m；輔助線200 m，困難地段150m；車場線平面曲線最小半徑150m；車站盡量采用直線，設屏蔽門時≥1000m，無屏蔽門時≥600m。
圓曲線最小長度：正線及輔助線不宜小于20m，困難條件下不得小于一個車輛的全軸距。
折返線、停車線長度：需滿足運營作業(yè)和地鐵規(guī)范要求，并與信號、軌道等專業(yè)協(xié)商確定。
2.縱斷面
最大縱坡：區(qū)間正線采用30‰，困難情況下采用35‰；輔助線采用35‰，困難情況下采用40‰；車站一般為2‰，在對排水條件采取相應措施后可采用平坡，在困難情況下可設在不大于3‰的坡道上；道岔一般不大于5‰，困難地段可設在不大于10‰的坡道上。
最小縱坡：隧道內和路塹地段的區(qū)間線路一般不小于3‰，在保證排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。
豎曲線半徑：正線區(qū)間5000m，困難時3000m，車站端部3000m，困難時2000m；輔助線2000m。
（二）軌道
軌距：1435mm。
設計軸重：140kN
無縫線路設計：正線均采用溫度應力式無縫線路設計。
鋼軌：正線、輔助線、聯(lián)絡線和出入線采用60kg/m鋼軌，車場線采用50kg/m鋼軌，兩者之間采用異型鋼軌過渡。
道岔：正線、輔助線及試車線根據(jù)最高行車速度的要求采用60kg/m鋼軌9號系列道岔，車場線采用50kg/m鋼軌7號系列道岔。
道床：正線及配線、出入線地下段一般采用長枕埋入式整體道床，高等減振地段一般采用隔離式減振墊浮置板整體道床、特殊減振地段采用液態(tài)阻尼鋼彈簧浮置板整體道床。
扣件：一般采用GB型扣件，中等減振地段采用雙層非線性減振扣件。
同時，應考慮軌道減振降噪及雜散電流防護措施。
（三）行車組織
編組輛數(shù)（輛）：初、近、遠期均采用6輛編組。
高峰小時開行列車對數(shù)：初期單一交路16對；近期大交路16對，小交路8對；遠期大交路18對，小交路9對。
行車間隔：初期3.75分鐘，近期2.5分鐘，遠期2.22分鐘。
（四）車輛
車輛類型：國標B2型車，4動2拖。
列車最高運行速度：80km/h。
供電方式：架空接觸網(wǎng)供電。
額定電壓：DC 1500V。
額定載客(6人/平米)：Tc車為230人；M、Mp車為250人。
車輛自重：Tc車≤31t，M、Mp車≤34.5t
車輛軸重（超員載荷、每位乘客按60kg計）：≤14t。
（五）車站建筑
站臺有效計算長度：118m。
屏蔽門長度：暫定114m（車輛選型后最終確認）。
站臺寬度：島式車站不小于11m；站臺邊緣至線路中心線距離（直線段）1500mm，站臺面至軌頂面1050mm。
站臺層凈高：不小于3.0m。
站廳層凈高：不小于3.2m。
（六）結構與防水
設計使用年限：主體結構100年，車輛段及停車場等地面建筑結構50年。
結構抗震設防烈度：7度，設防分類為乙類。
人防：平戰(zhàn)結合，在規(guī)定的設防部位，按結構設計甲類、核6級、常6級、防化丁級人防驗算，并設置相應防護措施。
防水等級：地下車站、出入口及機電設備集中區(qū)段按一級防水，地下區(qū)間隧道、連接通道及風道等附屬結構按二級防水。
（七）供電
供電方式：采用110/35kV兩級電壓集中供電方式，全線在城門站接入軌道交通1號線黃山主變電所、在洪塘主變電所與5號線一期共享，城門站設開閉所，主變所電源來自城市電網(wǎng)110kV電源，雙回路引入。
接觸網(wǎng)：采用DC1500架空接觸網(wǎng)，其中地下段采用剛性懸掛接觸網(wǎng)，車場線采用柔性懸掛接觸網(wǎng)。
（八）信號
本項目采用全自動運行技術，信號系統(tǒng)采用完整的列車自動控制系統(tǒng)（ATC 系統(tǒng)）。由正線ATC系統(tǒng)、車輛段/停車場信號系統(tǒng)（場段自動化，歸屬正線統(tǒng)一管理）、微機監(jiān)測子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（DCS）、試車線信號系統(tǒng)、維護監(jiān)測子系統(tǒng)、培訓系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等組成。正線ATC系統(tǒng)及車輛段停車場信號系統(tǒng)主要包括列車監(jiān)督子系統(tǒng)（ATS）、列車自動防護子系統(tǒng)（ATP）、列車自動駕駛子系統(tǒng)（ATO）及計算機聯(lián)鎖設備（CI）等。
列車速度控制方式采用連續(xù)速度－距離曲線控制方式。
信號系統(tǒng)必須安全、成熟、可靠、技術先進和經(jīng)濟合理，必須滿足行車安全、提高運輸效率和改善服務質量的要求。系統(tǒng)應具有較完善的自檢和自診斷功能，能對設備進行實時監(jiān)督和故障報警。
三、線路工程
本項目線路起于橘園站，該站位于橘園洲工業(yè)園東側縱一號路與橫二號路路口，站南側接雙折返線。
出站后線路向北沿縱一號路走行，至西山西側下穿地塊轉向園亭路，設園亭路站，車站南側接軌洪塘停車場出入場線。
線路向北下穿建新花卉閩江園藝場，后往東北轉至洪塘路，沿洪塘路向東走行，在洪塘路與閩江大道路口西側設置洪塘路站，與軌道交通5號線換乘。
出站后線路向東下穿閩江轉至楊橋西路，在江濱西大道路口北側金牛山公園處設置金牛山站；在工業(yè)路路口西側設置工業(yè)路站,站西側設單渡線。
線路繼續(xù)沿楊橋西路向東，在西二環(huán)陸莊高架橋東側設置西二環(huán)站；在白馬北路路口東側設置白馬北路站。
出站后線路繼續(xù)沿楊橋西路向東，在八一七路路口設東街口站，與軌道交通1號線換乘。
線路繼續(xù)往東，在五四路與東大路交叉口西側設省立醫(yī)院站；線路沿東大路向東在晉安河西岸設置塔頭站，與長樂機場城際鐵路通道換乘，站西側設單存車線。
出站后線路下穿晉安河向東敷設，在長樂北路路口東側設岳峰鎮(zhèn)北站（預留與規(guī)劃軌道交通線換乘條件），在車站東側設單渡線，東南象限設置聯(lián)絡線。
線路繼續(xù)往東，在東二環(huán)泰禾廣場北側設池邊站；之后線路下穿地塊，向南轉入前橫路向南敷設，在化工路路口北側設置化工路站；在福新東路路口南側設置福新東路站，站南側設置單渡線；在福馬路路口南側設前嶼站，與軌道交通2號線換乘。
線路往南，在遠洋路和連福路路口北側設置遠洋路站；線路向南下穿光明港，進入規(guī)劃路，在鰲峰路與鰲江路路口北側設鰲峰路站。
出站后線路下穿閩江進入倉山區(qū)，過江后線路轉向江邊洲路，在江邊洲路與南社一路路口設置江邊村站，站東側設置雙停車線。
線路繼續(xù)沿江邊洲路走行，下穿鼓山大橋、浦下河后轉至南江濱西大道；在會展中心西側設置會展中心站；線路在沿南江濱西大道往東南方向敷設，下穿浦下河后向南轉至規(guī)劃道路，在規(guī)劃道路與福州連接線路口設林浦站，與軌道交通6號線換乘。
出站后線路在三環(huán)快速高架南側設區(qū)間風井，下穿三環(huán)路后至螺洲路，在螺洲路與福峽路路口西南側設城門站，與軌道交通1號線換乘，站南側接螺洲車輛段出段線。
線路沿螺洲路向西南，在螺城路路口線路轉向西走行，在螺洲大橋東側螺洲新城北側設螺洲鎮(zhèn)站，車站東側接軌螺洲車輛段入段線。
線路向西下穿螺洲大橋后轉向西走行至官產(chǎn)洲，終于帝封江站，與長樂機場城際鐵路換乘，與軌道交通5號線一期換乘，站西側設與軌道交通5號線一期聯(lián)絡線，站西側設單折返線。
四、行車組織
（一）設計年度
初期2025年，近期2032年，遠期2047年。
（二）預測客流
預測初、近、遠期的全日客運量分別為41.38萬人次、73.93萬人次、93.29萬人次，高峰小時最大斷面客流量分別為1.82萬人次、2.63萬人次、2.91萬人次。
（三）運行交路
初期單一交路：橘園站—帝封江站
近期大小交路：大交路結合軌道交通4號線二期開行，小
交路橘園站—帝封江站
遠期大小交路：大交路結合軌道交通4號線二期開行，小
交路橘園站—帝封江站
五、土建工程
（一）車站
原則同意各站點的布置及設計方案。
軌道交通4號線一期全線共設23座車站，全部為地下站，除終點站帝封江站為雙島站臺車站，其余均為島式車站。其中洪塘路站為地下四層站臺，金牛山站、東街口站、前嶼站、鰲峰路站、林浦站、城門站為地下三層站臺，其余16座站臺均為地下二層站臺。
軌道交通4號線一期分別與軌道交通1、2、5、6號線及福州至長樂機場城際鐵路換乘在7個車站換乘（同時預留與規(guī)劃軌道交通線的換乘條件1處），除岳峰鎮(zhèn)北站預留接駁通道和換乘節(jié)點外，其余站點均為同期實施車站。
下階段應進一步完善各車站的規(guī)模、換乘站換乘方式及細部設計和施工組織設計，做好與城際鐵路車站的有效銜接。各地下車站的旅客地面通道進出口位置應進一步優(yōu)化或做好規(guī)劃預留，方便乘客上下，完善地面交通組織，優(yōu)化車站周邊土地開發(fā)利用，擴大軌道交通客流輻射范圍。
（二）區(qū)間工程
原則同意各區(qū)間的施工方法，其中除洪塘停車場出入場線采用明挖和省立醫(yī)院站至塔頭站部分采用頂管外，均采用盾構法施工。
（三）車輛段及停車場
螺洲車輛段選址位于規(guī)劃螺洲路以東，城峰路以南，規(guī)劃前錦路以西，規(guī)劃螺福路以北的地塊，與城門站、螺洲鎮(zhèn)站采用八字接軌，為軌道交通4線一期的定修段，車輛的大修和架修任務由軌道交通6號線橫港車輛段承擔。有關車輛維修的設計內容和規(guī)模要統(tǒng)籌考慮與規(guī)劃的福州市城市軌道交通車輛維修總體方案相銜接。
洪塘停車場位于三環(huán)快速路以東，金山大道以北，縱一路西側的地塊內，接軌于園亭路站。
（四）控制中心
軌道交通4號線一期主控制中心暫設于帝封江控制中心（歸其它線路建設），采用區(qū)域集中式的建設模式，按滿足福州市軌道交通第三線路控制中心（OCC）功能的條件設計。本次建設備用控制中心，設置在螺洲車輛段內，實現(xiàn)控制調度功能。
六、機電設備
機電設備系統(tǒng)的設計繼承了福州市線網(wǎng)先期線路的建設方案，同時積極采用新技術，原則同意設計推薦的供電、通信、信號、自動售檢票、通風與空調、綜合監(jiān)控、火災自動報警、環(huán)境與設備監(jiān)控、給排水及消防、防災等系統(tǒng)的設計和設備選型。
七、安全設計及人防工程
原則同意人防設計標準的選用，防護單元劃分按一個車站（含配線車站）加一個相鄰區(qū)間為一個防護單元的基本劃分原則。地下車站和區(qū)間按人防甲類工程、防護抗力等級核6級、常6級防護標準及防化按丁級的技術要求設防。
下階段中應做好人防專項審批工作，并在設計中落實具體措施。
八、消防、環(huán)保、節(jié)能及勞動安全衛(wèi)生
原則同意消防、環(huán)保、節(jié)能及勞動安全衛(wèi)生設計，施工圖設計中要根據(jù)國家和我省的有關法規(guī)及要求進一步落實具體措施，其線路經(jīng)過的敏感地段要采取相應的減振、降噪措施，確?！叭瑫r”原則的執(zhí)行。
九、建設工期
本工程建設總工期 54個月。
十、概算
福州市軌道交通4號線一期初步設計概算總額232.6697億元，技術經(jīng)濟指標8.19億元/正線公里（詳見附件：《工程概算核定表》）。
十一、安全風險控制點
（一）本線所穿越區(qū)域多為市區(qū)主要干道、河流，地質條件復雜，重點防范風險因素有：下穿閩江兩次、光明港等河流，下穿鼓山大橋、螺洲大橋、三環(huán)路橋等多處橋梁，下穿既有建筑物等，建設單位應組織設計單位認真核實勘測勘探資料，進一步對風險點和風險因素進行認真調查、落實，細化實施方案工程設計，落實施工安全措施，最大限度降低安全風險，確保工程建設和運營安全風險可控。
（二）施工圖設計階段，建設單位應組織設計及相關人員對特殊、困難點進行現(xiàn)場核實，加強設計審核工作，優(yōu)化落實施工組織方案和工程措施，嚴格控制工程投資。
十二、其他
（一）建設單位應切實承擔建設管理職責，加強項目管理，并強化施工圖審核工作，優(yōu)化設計；嚴格按照初步設計批復要求組織實施，對于重大設計變更，應按規(guī)定程序報批，嚴格控制工程投資。
（二）高度重視環(huán)境保護，切實加強環(huán)保、水保設計，保護沿線生態(tài)環(huán)境。抓緊開展防洪論證，加強沿線站點的防洪排澇設計。
（三）結合地質勘探報告加強基坑設計，確保結構安全。
（四）施工圖設計階段的線位定線時，在經(jīng)過沿線重要建構筑物及控制性管線地段，應加強協(xié)調，準確測定距離，確保線路與建構筑物的安全。
（五）請進一步加強與相關預留工程的協(xié)調，待預留工程規(guī)劃確定后予以實施，避免廢棄工程。
（六）本項目采用全自動運行系統(tǒng)建設，建議下階段針對全自動運行特點開展相關專題研究，確保運營的穩(wěn)定性、安全性、可靠性。
（七）本項目穿越福州市中心城區(qū)，應做好施工期間路面交通組織，盡量減小對城市道路通行的影響。
福建省發(fā)展和改革委員會
2019年8月6日
