12月19日，韓國統(tǒng)一部長鄭東泳在年度工作報告中提到了推廣“首爾-北京高速鐵路”的計劃。
鄭東泳稱，通過與中國及國際組織的合作，計劃建設一條連接釜山、首爾、平壤和北京的高速鐵路，同步推動朝鮮鐵路現(xiàn)代化，明年的初步任務是聯(lián)合研究韓中鐵路連接的技術(shù)標準，并積極推動朝鮮參與。
鄭東泳表示，該計劃已提交給總統(tǒng)李在明。
朝鮮半島在日本殖民時期是有一條南北縱貫鐵路的，叫“京義線”，也就是首爾（京）到新義州（新）的一條鐵路，全長約500公里。
文在寅時期，韓朝之間曾就重新修復首爾到平壤之間的京義線鐵路達成協(xié)議，但由于美國因素，該計劃擱淺。
2024年10月15日，朝鮮宣布炸毀聯(lián)通半島的“京義線”和“東海線”鐵路，以展示與韓國老死不相往來的決心。
李在明政府試圖以“幫助朝鮮修復鐵路系統(tǒng)”為切入點推動南北關(guān)系發(fā)展，存在這樣幾點制約因素：
1. 朝鮮已把朝韓關(guān)系定位為敵對關(guān)系，雙方嚴重缺乏政治互信，而新建跨境鐵路的前提是兩國關(guān)系友好，有貿(mào)易與人員往來需求，所以韓國首先得思考如何重啟半島談判。
2. 既然叫“首爾-北京高速鐵路”，自然少不了中國的參與，韓國專家認為，李在明政府希望中國協(xié)助說服朝鮮恢復對話，并協(xié)調(diào)“中-朝-韓”三邊合作框架，若中國未實質(zhì)性參與，項目將缺乏政治基礎。
3. 李在明需要吸取文在寅政府的教訓，努力提升韓國自主外交能力，規(guī)避美國因素的阻礙。
4. 理論上講，修建過境朝鮮鐵路需要先解除對朝制裁，否則大多數(shù)議題都無法推進，聯(lián)合國對朝制裁措施中包括禁止進口建筑機械、禁止出口礦產(chǎn)資源等，而這些都是鐵路建設項目中不可或缺的部分。
韓國專家表示，“首爾-北京高速鐵路”從東北亞區(qū)域合作視角看大有裨益，技術(shù)上也是可行的，東南亞地區(qū)正在修建中老-中泰鐵路、中越標準軌鐵路等項目，韓國不應無所作為。
說來有趣，韓國實際上是個“島國”，因為它唯一的鄰國把邊境線完全封死了，韓國擁有陸權(quán)國家常見的地緣政治煩惱，卻沒有獲得陸地聯(lián)通的任何便利。
韓國統(tǒng)一部之所以將“鐵路建設”作為對朝工作突破口，自然是經(jīng)過深思熟慮的。
根據(jù)韓方公布的資料，朝鮮鐵路總長約5226公里，70%建于日本殖民時期，承擔了國內(nèi)90%的貨運運輸。
然而如此重要的基礎設施卻嚴重破敗，朝鮮鐵路中，98%的里程為非電氣化線路，大多數(shù)通信和信號系統(tǒng)為半自動，軌道磨損嚴重，出軌風險很高。
朝鮮鐵路列車的平均速度非常慢，客運時速為20至50公里，貨運時速約30至40公里，重載貨物運輸時速僅17公里，且經(jīng)常因停電導致運行中斷。
韓國統(tǒng)一部的一位局長表示：“朝鮮近些年引進了來自前蘇聯(lián)、中國和波蘭的閑置貨車，其實我們也可以考慮支持朝鮮一些閑置貨車?！?/p>
不難體會，因朝鮮迫切希望升級其老舊的鐵路系統(tǒng)，所以韓國便遞上橄欖枝，希望以此打開雙方合作之門。
除了響應朝鮮升級基礎設施的訴求外，韓國提出“首爾-北京高速鐵路”計劃其實也是在向中國示好。
長期以來，中國都希望用一種“中心放射型”的基礎設施網(wǎng)將周邊國家連接起來，實現(xiàn)貨物與人員互通。
韓國作為中國周邊少有的發(fā)達國家，如果能夠用高速鐵路實現(xiàn)連通，無疑具有重大意義。
例如：沈陽到哈爾濱的距離跟到首爾距離差不多，通車后兩個半小時即可到達，這對于承接韓國企業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、振興東北老工業(yè)基地有很大促進作用。
韓國交通部長金賢美表示：“朝鮮半島爭取和平與共同經(jīng)濟繁榮的運動已經(jīng)開始。為了取得切實成果，關(guān)鍵是發(fā)展朝鮮的交通基礎設施，并將其與韓國連接起來，這是實現(xiàn)共同繁榮的關(guān)鍵。”
韓國鐵道公司社長吳英植稱：“對于鐵路接通和列車運營，應通過南北協(xié)商組建聯(lián)合小組，首先開展實質(zhì)性調(diào)查。我們將設定短期、中期和長期任務，不斷收集朝鮮的需求，做好一切準備工作?！?/p>
值得一提的是，韓國跟中國一樣，對于自身高鐵技術(shù)非常自豪，也十分熱衷于推廣高鐵建設。
12月22日，韓國政府宣布已完成最高時速達370公里（商業(yè)運營標準）的新一代高速列車核心技術(shù)開發(fā)，計劃明年開始制造車輛，2030年試運行。
根據(jù)韓方說法，新一代高鐵將成為繼中國時速400公里高鐵之后，世界上第二快的高速列車，屆時首爾至釜山2小時30分鐘的運行時間將縮短至1小時53分鐘，韓國國內(nèi)主要城市間的通勤時長也將壓縮至1小時左右。
韓國媒體列出的全球高速列車商業(yè)運營時速排名：
排名第一的是中國投入試運行的CR450——自2024年樣車下線以來，CR450一直在進行測試，需在各項指標合格的前提下跑滿60萬公里才能載客運營。
排名第二的是韓國EMU-370，雖然車還沒開始造，但韓媒已迫不及待地將其放到榜單上。
韓國鐵道技術(shù)研究院專家表示：“除中國外，其他國家也正在開展技術(shù)研發(fā)，但速度比我們慢，我們在技術(shù)競爭力上占據(jù)優(yōu)勢?！?/p>
歐洲有個笑話，叫“瑞典將戰(zhàn)斗到最后一個芬蘭人為止”。
這個笑話有兩層含義：其一是瑞典在歷史上曾統(tǒng)治芬蘭，招募了大量芬蘭士兵去替瑞典戰(zhàn)斗；其二則是形容瑞典和芬蘭面對俄國時的地緣困境。
芬蘭跟俄國陸地相連，直面威脅，瑞典則躲在芬蘭身后。
瑞典可以不斷對俄國放狠話，可芬蘭總要考慮現(xiàn)實影響，不希望把關(guān)系搞得太僵，因為頂在前面的總是芬蘭人。
瑞典、芬蘭的地緣處境跟日本、韓國有一些類似之處，如果要說存在什么不同，只能是韓國的地緣處境更加危險，而日本因海島緣故更加安全。
地緣位置的不同也導致韓日兩國在“底線思維”上涇渭分明。
對于日本來說，在底線場景下，可以依靠美國的海上援助維持生存，哪怕陸權(quán)國家實力再強，甚至封鎖了巴士海峽與臺灣海峽的航道，也不能從根本上傷到日本。
韓國則截然不同，盡管尹錫悅時期曾力主聯(lián)合美日共同應對中俄朝，形成冷戰(zhàn)期間“南三角VS北三角”的格局，但在大多數(shù)韓國精英看來，這種模式斷不可取。
因為一旦真走向翻臉，韓國將充當替美日擋槍子的角色——美國和日本之所以時常哄著韓國，本質(zhì)上只是為了利用其做肉盾，跟烏克蘭一樣。
尹錫悅受審的罪名之一就是煽動戰(zhàn)爭，他通過持續(xù)向平壤上空滲透無人機、散發(fā)傳單來刺激朝鮮，拿韓國國民的生命安全做政治賭注。
往事悠悠，在上一輪“天下有變”的地緣政治大洗牌中，朝鮮半島原本就是陸權(quán)的地盤，加入美國陣營純屬意外。
1945年8月，蘇聯(lián)紅軍出兵中國東北和朝鮮半島，8月18日，蘇軍越過鴨綠江，進入朝鮮半島北部。
當時美軍主力尚在沖繩等島嶼上，面對蘇聯(lián)大軍如水銀瀉地般進入朝鮮半島，華盛頓方面心急如焚。
杜魯門迫不及待地向斯大林提出“以三八線為界美蘇雙方分別占領(lǐng)朝鮮和接受日軍投降的問題”，出乎美國人預料的是，斯大林干脆利落地答應了。
于是，正當蘇聯(lián)紅軍大舉越過三八線向漢城挺進的時候，一紙來自莫斯科的命令讓他們停住了腳步，之后迅速撤回到三八線以北。
直到1945年9月6日，姍姍來遲的美軍才進駐漢城。
斯大林之所以向杜魯門示好，是希望在瓜分日本問題上得到美方的積極回應，對日開戰(zhàn)前，斯大林曾責成遠東司令部總司令華西列夫斯基元帥占領(lǐng)北海道北半部。
怎料美國后來鐵了心獨占日本，蘇聯(lián)希望落空，這也成為美蘇冷戰(zhàn)和朝鮮戰(zhàn)爭的導火索之一。
1950年代是美國國力鼎盛的時候，杜魯門以打第三次世界大戰(zhàn)的決心全力以赴，勉強跟中蘇打了個平手。
以今天“北三角”和“南三角”的軍事實力對比，打一場海戰(zhàn)勝負如何確難預料，可要說在朝鮮半島打一場陸戰(zhàn)，“南三角”絕無獲勝的可能性。
因此，韓國但凡是位稍微理性點的總統(tǒng)執(zhí)政，就會明白“戰(zhàn)為下、和為上”的道理。
