5月26日，全國人大代表譚平川建議，以國家鐵路系統(tǒng)體制改革和西部陸海新通道建設為契機，協(xié)調(diào)成立中國鐵路重慶局集團有限公司（下簡稱“重慶鐵路局”）。
譚平川指出，重慶已形成東、南、西、北四向物流通道，鐵、公、水、空四種運輸方式協(xié)同配合的物流體系，呈現(xiàn)出人流、物流、資金流、信息流“四流”融合的良好發(fā)展態(tài)勢。截至2019年底，重慶鐵路運營總里程達到2371公里，高速公路通車里程達到約3100公里，長江航道總里程達4472公里，已累計開通國際及地區(qū)航線95條。
“交通基礎(chǔ)設施短板突出，渝黔線、渝貴線南向主要鐵路干線存在電氣化程度低、牽引定數(shù)低、設施設備老舊等問題，無法滿足遠期大宗貨物運輸需求；成渝線、川黔線等干線鐵路技術(shù)標準偏低，運能趨近飽和；渝貴高鐵、渝柳鐵路尚未開建；三峽船閘已連續(xù)9年超負荷運行，船閘擁堵已成常態(tài)化”，譚平川說，多式聯(lián)運體系建設還處于初步階段，物流資源配置同質(zhì)化競爭、差異化不夠，樞紐港、喂給港體系尚未形成，鐵路、民航等物流管理體制不符合“扁平式”高效化要求，“重慶鐵路部門缺乏政策主導權(quán)，大型鐵路項目相關(guān)決策受成都鐵路局管轄，無法很好地適應國家鐵路系統(tǒng)管理體制改革的新形勢和任務要求?！?
譚平川建議在交通基礎(chǔ)設施方面，加快推進重慶東向沿江貨運鐵路專線和南向雙層集裝箱貨運的鐵路規(guī)劃及建設工作，推進渝貴高鐵、渝柳鐵路等建設項目。加快推進重慶魚嘴鐵路站貨運場站建設，統(tǒng)籌推進入港、入園鐵路專用線建設。支持重慶新機場納入中國民航局、國家發(fā)改委、交通運輸部等國家“十四五”相關(guān)規(guī)劃。同時，以國家鐵路系統(tǒng)體制改革和西部陸海新通道建設為契機，協(xié)調(diào)成立中國鐵路重慶局集團有限公司。
值得一提的是，今年重慶代表團有兩件全團建議，其中有一件是《關(guān)于支持重慶打造國際性綜合交通樞紐的建議》，與譚平川代表建議的內(nèi)容相當契合。于是，有不少人判斷，關(guān)于成立重慶鐵路局的建議有望納入全團建議。
一、重慶呼喚鐵路局回歸
公開資料顯示，重慶鐵路局曾短暫存在過。1953年1月1日，西南鐵路工程局重慶管理分局改組為重慶鐵路局，直接由原國家鐵道部領(lǐng)導。而這個西南鐵路工程局的前身是為修建成渝鐵路而設立的重慶鐵路工程局。同年5月13日，綦江鐵路局并入重慶鐵路局。自此，后者的管轄范圍為北至四川達州，西到內(nèi)江自貢、南達貴州趕水。
然而，好景不長。隨著1957年5月25日成都鐵路管理局成立，重慶鐵路局被撤銷，并于隨后設立為成都鐵路局重慶分局。
2005年3月，根據(jù)原鐵道部出臺的“實行鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式”的改革方案，地方鐵路局下屬的鐵路分局全部撤銷。成都鐵路局重慶分局由此被降級為成都鐵路局重慶鐵路辦事處。而此次距離重慶恢復直轄僅僅過去了8年。當重慶晚報記者問鐵道部，重慶為什么不能成立為重慶鐵路局？鐵道部新聞發(fā)言人表示，重慶的情況，還是要根據(jù)該分局的年平均客流量、該地區(qū)的交通運輸核心地位等來決策。
自從以后，重慶為恢復重慶鐵路局，以便擴大其在鐵路規(guī)劃建設及運營等方面的自主權(quán)，開始了不懈的努力。
時間來到了2007年，原重慶發(fā)改委負責人表示，重慶在考慮申請成立大型鐵路公司，并籌建3家線路公司。
兩年后，原重慶外經(jīng)貿(mào)委的一位官員在第11屆中國科協(xié)年會上表示，當前大通道建設，一個重要問題是通道管理體制有待改革，其中就包括“鐵路行政體制制約明顯”，在運力調(diào)配，運價審核和優(yōu)惠，化危品運輸審批，基礎(chǔ)設施規(guī)劃建設等均無法得到保障，不能適應長江上游綜合交通樞紐和“大通道”發(fā)展。
在此次論壇上，這位官員還明確提到，“改革計劃經(jīng)濟時代的鐵路大區(qū)管理機制，設鐵道部直屬的重慶鐵路集團。”這也是重慶官方首次就設立重慶鐵路集團公開表態(tài)。
2013年12月，在原鐵道部撤銷，鐵路總公司和國家鐵路局同時成立大背景下，重慶終于成立了重慶市鐵路（集團）有限公司（簡稱重慶鐵路集團）。不過，這個重慶鐵路集團主要負責“對以地方政府投資為主的鐵路項目進行投資、運營管理”，類似于一個地方鐵路項目的投融資及運營平臺，與之前大家構(gòu)想的重慶鐵路集團性質(zhì)顯然存在著天壤之別。盡管如此，重慶鐵路集團的成立，還是讓外界看到了重慶突破原有鐵路行政體制制約的決心和魄力。
與此同時，重慶市發(fā)改委在回答網(wǎng)友提問時，也多次透露重慶一直在爭取成立區(qū)域鐵路公司的想法。比如，2013年4月25日，市發(fā)改委就表示，國家鐵路局成立后，全國分設成都等7個地區(qū)鐵路監(jiān)管局。至于鐵路公司設置問題，鐵路總公司正在研究制訂體制改革方案，目前尚不明確，我們也在積極爭取。
圖片來源重慶新聞聯(lián)播
2019年11月18日，為更好地適應中國鐵路體制改革的需要，重慶鐵路投資集團有限公司掛牌成立（簡稱重慶鐵路投資集團），堪稱重慶鐵路發(fā)展史上又一個里程碑。盡管重慶鐵路投資集團與前文提到的重慶鐵路集團，名字及性質(zhì)都有點相似，實則起碼有這么幾點不同：
一是注冊資本不同。根據(jù)公開的信息，重慶鐵路集團注冊資本僅為8.5億元，而重慶鐵路投資集團注冊資本高達279億元。這也意味著重慶鐵路投資集團肩負的重慶鐵路建設的使命更重大。
二是投資主體不同。重慶鐵路集團的發(fā)起單位為重慶城市交通開發(fā)投資(集團)有限公司等。而重慶鐵路投資集團，是重慶市政府和中國國家鐵路集團（簡稱國鐵集團）共同出資，市場化運作的合資鐵路公司。據(jù)悉，重慶鐵路投資集團所采取的地方政府與國鐵集團合資的路市合作模式，在國內(nèi)當屬首創(chuàng)。
三是經(jīng)營范圍有所不同。前文提到過，重慶鐵路集團主要負責的是，對以地方政府投資為主的鐵路項目進行投資、運營管理。比如，去年11月開工的璧山到銅梁的市域快線，就是由重慶鐵路集團與璧山、銅梁等地方政府共同投資的。
相比之下，重慶鐵路投資集團主要職責就是負責國家和地方合資鐵路、城際鐵路項目的投融資、建設運營、資產(chǎn)管理等。換句話說，重慶鐵路集團與重慶鐵路投資集團之間存在著互補關(guān)系，兩者的先后成立，為重慶鐵路建設發(fā)展搭建起多層次投融資及運營管理平臺，而重慶鐵路建設及運營的自主性相較于以往大大增強。
盡管如此，對重慶來說，爭取鐵路局的回歸，依舊是當務之急。道理很簡單，目前中國的鐵路管理體制，仍然沿襲計劃經(jīng)濟時代遺留的大區(qū)管理體系，如西南地區(qū)有成都和昆明兩個鐵路局，重慶歸成都鐵路局分管轄。按照這個體制，重慶發(fā)展鐵路的相關(guān)審批均需要依流程上報到鐵路領(lǐng)域的西南大區(qū)管理機構(gòu)。這種體制下，客觀上具有有關(guān)建設和規(guī)劃均會圍繞鐵路局所在地進行的現(xiàn)象，從而制約了其他地區(qū)鐵路網(wǎng)的投資、建設。而重慶鐵路投資集團、重慶鐵路集團就像前文說的那樣，更多的只是一個區(qū)域性鐵路投融資平臺。
二、重慶爭取鐵路局回歸意義
可能有不少網(wǎng)友關(guān)心的是，重慶爭取鐵路局的回歸，有何勝算？
一是中央賦予重慶建設內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地的重要使命，離不開鐵路的有效支撐。
圖片來源重慶鐵路集團官網(wǎng)
2016年1月，習近平總書記視察重慶時，要求重慶完善各個開放平臺，建設內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地。為了配合這一目標，2018年10月，由中國鐵路總公司與重慶市政府批復的《重慶鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)》提出，到2030年，重慶將成為銜接18條干線鐵路的特大型鐵路樞紐。
應該來說，過去幾年，在中央大力支持下，重慶內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地建設取得了初步成績。用譚平川的話來說，就是重慶已形成東、南、西、北四向物流通道，鐵、公、水、空四種運輸方式協(xié)同配合的物流體系，呈現(xiàn)出人流、物流、資金流、信息流“四流”融合的良好發(fā)展態(tài)勢。
不過，由于重慶在鐵路規(guī)劃建設方面，缺乏自主權(quán)，一方面導致重慶鐵路建設明顯滯后。比如，渝黔線、渝貴線南向主要鐵路干線存在電氣化程度低、牽引定數(shù)低、設施設備老舊等問題，無法滿足遠期大宗貨物運輸需求；成渝線、川黔線等干線鐵路技術(shù)標準偏低，運能趨近飽和；渝貴高鐵、渝柳鐵路尚未開建。
另一方面，還使得重慶鐵路與機場、港口、公路物流基地等主要口岸以及工業(yè)園區(qū)等，銜接不夠充分，多式聯(lián)運體系發(fā)展困難重重，不僅極大地影響了重慶物流效率，還不利于重慶圍繞著物流樞紐、通道，發(fā)展樞紐經(jīng)濟及通道經(jīng)濟。譚平川也指出，重慶多式聯(lián)運體系建設還處于初步階段，物流資源配置同質(zhì)化競爭、差異化不夠，樞紐港、喂給港體系尚未形成，鐵路、民航等物流管理體制不符合“扁平式”高效化要求。
而從長遠來看，重慶鐵路自主權(quán)的缺失，對重慶打造內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地，會造成巨大的障礙。
二是重慶要想在陸海新通道建設中發(fā)揮更大的作用，離不開鐵路自主權(quán)的支撐。
2019年8月15日，國家發(fā)改委印發(fā)的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》提出，充分發(fā)揮重慶位于“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶聯(lián)結(jié)點的區(qū)位優(yōu)勢，建設通道物流和運營組織中心。在筆者看來，重慶要想更好履行其作為陸海新通道的通道物流和運營組織中心職能，除了建立和加強省際協(xié)商合作機制外，按照規(guī)劃統(tǒng)籌推進各地交通基礎(chǔ)設施建設，尤其是補齊鐵路建設的短板，以及鐵路與港口、公路、機場等建立多式聯(lián)運體系等，也是核心要義之一。
西部陸海新通道總體規(guī)劃圖
不僅如此，今年4月7日，重慶市政府印發(fā)的《重慶市推進西部陸海新通道建設實施方案》提出，建設具備公共屬性的集裝箱調(diào)度管理中心；建立西部應急物流組織保障體系等。而上述這些職責，恰恰是一個鐵路局應有的。這也意味著，重慶只有爭取鐵路局的回歸，才能更好地推動陸海新通道建設，進而在西部地區(qū)實現(xiàn)帶頭開放、帶動開放，以及更好地發(fā)揮“三個作用”。
三是重慶打造國際門戶樞紐，必須建立在擁有更大的鐵路自主權(quán)基礎(chǔ)上。
日前，黨中央、國務院印發(fā)的《關(guān)于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導意見》提出，鼓勵重慶、成都、西安等加快建設國際門戶樞紐城市。一般來說，國際門戶樞紐城市首先必須是國際綜合性交通樞紐所在地。
盡管早在2017年，重慶便與國內(nèi)其它7個城市一道被中央賦予打造國際綜合性交通樞紐，不過，就像前文說的那樣，由于重慶在鐵路規(guī)劃建設、運營等多個方面缺乏相應的自主權(quán)，致使其建設國際綜合性交通樞紐，可能會面臨功能“縮水”的危險。再進一步說，由于國際綜合性交通樞紐功能的不健全，又會影響到重慶打造國際門戶樞紐。相對應的是，成都、西安均有各自的鐵路局。換句話說，重慶由于沒有支撐自身鐵路建設發(fā)展的鐵路局，使得其在起跑線上就已經(jīng)落后與對手了。
