5月26日，全國人大代表譚平川建議，以國家鐵路系統(tǒng)體制改革和西部陸海新通道建設(shè)為契機(jī)，協(xié)調(diào)成立中國鐵路重慶局集團(tuán)有限公司（下簡稱“重慶鐵路局”）。
譚平川指出，重慶已形成東、南、西、北四向物流通道，鐵、公、水、空四種運(yùn)輸方式協(xié)同配合的物流體系，呈現(xiàn)出人流、物流、資金流、信息流“四流”融合的良好發(fā)展態(tài)勢(shì)。截至2019年底，重慶鐵路運(yùn)營總里程達(dá)到2371公里，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到約3100公里，長江航道總里程達(dá)4472公里，已累計(jì)開通國際及地區(qū)航線95條。
“交通基礎(chǔ)設(shè)施短板突出，渝黔線、渝貴線南向主要鐵路干線存在電氣化程度低、牽引定數(shù)低、設(shè)施設(shè)備老舊等問題，無法滿足遠(yuǎn)期大宗貨物運(yùn)輸需求；成渝線、川黔線等干線鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，運(yùn)能趨近飽和；渝貴高鐵、渝柳鐵路尚未開建；三峽船閘已連續(xù)9年超負(fù)荷運(yùn)行，船閘擁堵已成常態(tài)化”，譚平川說，多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)還處于初步階段，物流資源配置同質(zhì)化競爭、差異化不夠，樞紐港、喂給港體系尚未形成，鐵路、民航等物流管理體制不符合“扁平式”高效化要求，“重慶鐵路部門缺乏政策主導(dǎo)權(quán)，大型鐵路項(xiàng)目相關(guān)決策受成都鐵路局管轄，無法很好地適應(yīng)國家鐵路系統(tǒng)管理體制改革的新形勢(shì)和任務(wù)要求。”
譚平川建議在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，加快推進(jìn)重慶東向沿江貨運(yùn)鐵路專線和南向雙層集裝箱貨運(yùn)的鐵路規(guī)劃及建設(shè)工作，推進(jìn)渝貴高鐵、渝柳鐵路等建設(shè)項(xiàng)目。加快推進(jìn)重慶魚嘴鐵路站貨運(yùn)場站建設(shè)，統(tǒng)籌推進(jìn)入港、入園鐵路專用線建設(shè)。支持重慶新機(jī)場納入中國民航局、國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部等國家“十四五”相關(guān)規(guī)劃。同時(shí)，以國家鐵路系統(tǒng)體制改革和西部陸海新通道建設(shè)為契機(jī)，協(xié)調(diào)成立中國鐵路重慶局集團(tuán)有限公司。
值得一提的是，今年重慶代表團(tuán)有兩件全團(tuán)建議，其中有一件是《關(guān)于支持重慶打造國際性綜合交通樞紐的建議》，與譚平川代表建議的內(nèi)容相當(dāng)契合。于是，有不少人判斷，關(guān)于成立重慶鐵路局的建議有望納入全團(tuán)建議。
一、重慶呼喚鐵路局回歸
公開資料顯示，重慶鐵路局曾短暫存在過。1953年1月1日，西南鐵路工程局重慶管理分局改組為重慶鐵路局，直接由原國家鐵道部領(lǐng)導(dǎo)。而這個(gè)西南鐵路工程局的前身是為修建成渝鐵路而設(shè)立的重慶鐵路工程局。同年5月13日，綦江鐵路局并入重慶鐵路局。自此，后者的管轄范圍為北至四川達(dá)州，西到內(nèi)江自貢、南達(dá)貴州趕水。
然而，好景不長。隨著1957年5月25日成都鐵路管理局成立，重慶鐵路局被撤銷，并于隨后設(shè)立為成都鐵路局重慶分局。
2005年3月，根據(jù)原鐵道部出臺(tái)的“實(shí)行鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)管理模式”的改革方案，地方鐵路局下屬的鐵路分局全部撤銷。成都鐵路局重慶分局由此被降級(jí)為成都鐵路局重慶鐵路辦事處。而此次距離重慶恢復(fù)直轄僅僅過去了8年。當(dāng)重慶晚報(bào)記者問鐵道部，重慶為什么不能成立為重慶鐵路局？鐵道部新聞發(fā)言人表示，重慶的情況，還是要根據(jù)該分局的年平均客流量、該地區(qū)的交通運(yùn)輸核心地位等來決策。
自從以后，重慶為恢復(fù)重慶鐵路局，以便擴(kuò)大其在鐵路規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)營等方面的自主權(quán)，開始了不懈的努力。
時(shí)間來到了2007年，原重慶發(fā)改委負(fù)責(zé)人表示，重慶在考慮申請(qǐng)成立大型鐵路公司，并籌建3家線路公司。
兩年后，原重慶外經(jīng)貿(mào)委的一位官員在第11屆中國科協(xié)年會(huì)上表示，當(dāng)前大通道建設(shè)，一個(gè)重要問題是通道管理體制有待改革，其中就包括“鐵路行政體制制約明顯”，在運(yùn)力調(diào)配，運(yùn)價(jià)審核和優(yōu)惠，化危品運(yùn)輸審批，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)等均無法得到保障，不能適應(yīng)長江上游綜合交通樞紐和“大通道”發(fā)展。
在此次論壇上，這位官員還明確提到，“改革計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的鐵路大區(qū)管理機(jī)制，設(shè)鐵道部直屬的重慶鐵路集團(tuán)?！边@也是重慶官方首次就設(shè)立重慶鐵路集團(tuán)公開表態(tài)。
2013年12月，在原鐵道部撤銷，鐵路總公司和國家鐵路局同時(shí)成立大背景下，重慶終于成立了重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司（簡稱重慶鐵路集團(tuán)）。不過，這個(gè)重慶鐵路集團(tuán)主要負(fù)責(zé)“對(duì)以地方政府投資為主的鐵路項(xiàng)目進(jìn)行投資、運(yùn)營管理”，類似于一個(gè)地方鐵路項(xiàng)目的投融資及運(yùn)營平臺(tái)，與之前大家構(gòu)想的重慶鐵路集團(tuán)性質(zhì)顯然存在著天壤之別。盡管如此，重慶鐵路集團(tuán)的成立，還是讓外界看到了重慶突破原有鐵路行政體制制約的決心和魄力。
與此同時(shí)，重慶市發(fā)改委在回答網(wǎng)友提問時(shí)，也多次透露重慶一直在爭取成立區(qū)域鐵路公司的想法。比如，2013年4月25日，市發(fā)改委就表示，國家鐵路局成立后，全國分設(shè)成都等7個(gè)地區(qū)鐵路監(jiān)管局。至于鐵路公司設(shè)置問題，鐵路總公司正在研究制訂體制改革方案，目前尚不明確，我們也在積極爭取。
圖片來源重慶新聞聯(lián)播
2019年11月18日，為更好地適應(yīng)中國鐵路體制改革的需要，重慶鐵路投資集團(tuán)有限公司掛牌成立（簡稱重慶鐵路投資集團(tuán)），堪稱重慶鐵路發(fā)展史上又一個(gè)里程碑。盡管重慶鐵路投資集團(tuán)與前文提到的重慶鐵路集團(tuán)，名字及性質(zhì)都有點(diǎn)相似，實(shí)則起碼有這么幾點(diǎn)不同：
一是注冊(cè)資本不同。根據(jù)公開的信息，重慶鐵路集團(tuán)注冊(cè)資本僅為8.5億元，而重慶鐵路投資集團(tuán)注冊(cè)資本高達(dá)279億元。這也意味著重慶鐵路投資集團(tuán)肩負(fù)的重慶鐵路建設(shè)的使命更重大。
二是投資主體不同。重慶鐵路集團(tuán)的發(fā)起單位為重慶城市交通開發(fā)投資(集團(tuán))有限公司等。而重慶鐵路投資集團(tuán)，是重慶市政府和中國國家鐵路集團(tuán)（簡稱國鐵集團(tuán)）共同出資，市場化運(yùn)作的合資鐵路公司。據(jù)悉，重慶鐵路投資集團(tuán)所采取的地方政府與國鐵集團(tuán)合資的路市合作模式，在國內(nèi)當(dāng)屬首創(chuàng)。
三是經(jīng)營范圍有所不同。前文提到過，重慶鐵路集團(tuán)主要負(fù)責(zé)的是，對(duì)以地方政府投資為主的鐵路項(xiàng)目進(jìn)行投資、運(yùn)營管理。比如，去年11月開工的璧山到銅梁的市域快線，就是由重慶鐵路集團(tuán)與璧山、銅梁等地方政府共同投資的。
相比之下，重慶鐵路投資集團(tuán)主要職責(zé)就是負(fù)責(zé)國家和地方合資鐵路、城際鐵路項(xiàng)目的投融資、建設(shè)運(yùn)營、資產(chǎn)管理等。換句話說，重慶鐵路集團(tuán)與重慶鐵路投資集團(tuán)之間存在著互補(bǔ)關(guān)系，兩者的先后成立，為重慶鐵路建設(shè)發(fā)展搭建起多層次投融資及運(yùn)營管理平臺(tái)，而重慶鐵路建設(shè)及運(yùn)營的自主性相較于以往大大增強(qiáng)。
盡管如此，對(duì)重慶來說，爭取鐵路局的回歸，依舊是當(dāng)務(wù)之急。道理很簡單，目前中國的鐵路管理體制，仍然沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代遺留的大區(qū)管理體系，如西南地區(qū)有成都和昆明兩個(gè)鐵路局，重慶歸成都鐵路局分管轄。按照這個(gè)體制，重慶發(fā)展鐵路的相關(guān)審批均需要依流程上報(bào)到鐵路領(lǐng)域的西南大區(qū)管理機(jī)構(gòu)。這種體制下，客觀上具有有關(guān)建設(shè)和規(guī)劃均會(huì)圍繞鐵路局所在地進(jìn)行的現(xiàn)象，從而制約了其他地區(qū)鐵路網(wǎng)的投資、建設(shè)。而重慶鐵路投資集團(tuán)、重慶鐵路集團(tuán)就像前文說的那樣，更多的只是一個(gè)區(qū)域性鐵路投融資平臺(tái)。
二、重慶爭取鐵路局回歸意義
可能有不少網(wǎng)友關(guān)心的是，重慶爭取鐵路局的回歸，有何勝算？
一是中央賦予重慶建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地的重要使命，離不開鐵路的有效支撐。
圖片來源重慶鐵路集團(tuán)官網(wǎng)
2016年1月，習(xí)近平總書記視察重慶時(shí)，要求重慶完善各個(gè)開放平臺(tái)，建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地。為了配合這一目標(biāo)，2018年10月，由中國鐵路總公司與重慶市政府批復(fù)的《重慶鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)》提出，到2030年，重慶將成為銜接18條干線鐵路的特大型鐵路樞紐。
應(yīng)該來說，過去幾年，在中央大力支持下，重慶內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地建設(shè)取得了初步成績。用譚平川的話來說，就是重慶已形成東、南、西、北四向物流通道，鐵、公、水、空四種運(yùn)輸方式協(xié)同配合的物流體系，呈現(xiàn)出人流、物流、資金流、信息流“四流”融合的良好發(fā)展態(tài)勢(shì)。
不過，由于重慶在鐵路規(guī)劃建設(shè)方面，缺乏自主權(quán)，一方面導(dǎo)致重慶鐵路建設(shè)明顯滯后。比如，渝黔線、渝貴線南向主要鐵路干線存在電氣化程度低、牽引定數(shù)低、設(shè)施設(shè)備老舊等問題，無法滿足遠(yuǎn)期大宗貨物運(yùn)輸需求；成渝線、川黔線等干線鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，運(yùn)能趨近飽和；渝貴高鐵、渝柳鐵路尚未開建。
另一方面，還使得重慶鐵路與機(jī)場、港口、公路物流基地等主要口岸以及工業(yè)園區(qū)等，銜接不夠充分，多式聯(lián)運(yùn)體系發(fā)展困難重重，不僅極大地影響了重慶物流效率，還不利于重慶圍繞著物流樞紐、通道，發(fā)展樞紐經(jīng)濟(jì)及通道經(jīng)濟(jì)。譚平川也指出，重慶多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)還處于初步階段，物流資源配置同質(zhì)化競爭、差異化不夠，樞紐港、喂給港體系尚未形成，鐵路、民航等物流管理體制不符合“扁平式”高效化要求。
而從長遠(yuǎn)來看，重慶鐵路自主權(quán)的缺失，對(duì)重慶打造內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地，會(huì)造成巨大的障礙。
二是重慶要想在陸海新通道建設(shè)中發(fā)揮更大的作用，離不開鐵路自主權(quán)的支撐。
2019年8月15日，國家發(fā)改委印發(fā)的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》提出，充分發(fā)揮重慶位于“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)結(jié)點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，建設(shè)通道物流和運(yùn)營組織中心。在筆者看來，重慶要想更好履行其作為陸海新通道的通道物流和運(yùn)營組織中心職能，除了建立和加強(qiáng)省際協(xié)商合作機(jī)制外，按照規(guī)劃統(tǒng)籌推進(jìn)各地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是補(bǔ)齊鐵路建設(shè)的短板，以及鐵路與港口、公路、機(jī)場等建立多式聯(lián)運(yùn)體系等，也是核心要義之一。
西部陸海新通道總體規(guī)劃圖
不僅如此，今年4月7日，重慶市政府印發(fā)的《重慶市推進(jìn)西部陸海新通道建設(shè)實(shí)施方案》提出，建設(shè)具備公共屬性的集裝箱調(diào)度管理中心；建立西部應(yīng)急物流組織保障體系等。而上述這些職責(zé)，恰恰是一個(gè)鐵路局應(yīng)有的。這也意味著，重慶只有爭取鐵路局的回歸，才能更好地推動(dòng)陸海新通道建設(shè)，進(jìn)而在西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)帶頭開放、帶動(dòng)開放，以及更好地發(fā)揮“三個(gè)作用”。
三是重慶打造國際門戶樞紐，必須建立在擁有更大的鐵路自主權(quán)基礎(chǔ)上。
日前，黨中央、國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于新時(shí)代推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》提出，鼓勵(lì)重慶、成都、西安等加快建設(shè)國際門戶樞紐城市。一般來說，國際門戶樞紐城市首先必須是國際綜合性交通樞紐所在地。
盡管早在2017年，重慶便與國內(nèi)其它7個(gè)城市一道被中央賦予打造國際綜合性交通樞紐，不過，就像前文說的那樣，由于重慶在鐵路規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營等多個(gè)方面缺乏相應(yīng)的自主權(quán)，致使其建設(shè)國際綜合性交通樞紐，可能會(huì)面臨功能“縮水”的危險(xiǎn)。再進(jìn)一步說，由于國際綜合性交通樞紐功能的不健全，又會(huì)影響到重慶打造國際門戶樞紐。相對(duì)應(yīng)的是，成都、西安均有各自的鐵路局。換句話說，重慶由于沒有支撐自身鐵路建設(shè)發(fā)展的鐵路局，使得其在起跑線上就已經(jīng)落后與對(duì)手了。
