隨著軌道交通逐漸成為居民日常出行的重要選擇方式，其票價的調(diào)整也對市民生活、經(jīng)濟發(fā)展以及城市交通模式等都產(chǎn)生深遠影響。
近日，昆明、重慶宣布調(diào)整地鐵價格。在此之前的2019—2024年期間，武漢、南京、沈陽等城市也調(diào)整了地鐵票價。根據(jù)市場調(diào)研，軌道交通票價的調(diào)整基本與運營成本增加、服務(wù)質(zhì)量提升、維護成本上升等因素有關(guān)。
內(nèi)人士分析，從絕對價格和相對價格看，中國城市軌道交通票價在國際上均處于較低水平。隨著城市軌道交通運營成本的不斷上漲，其對財政補貼的依賴性越來越強。“適當?shù)恼{(diào)價有助于軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，也有助于運輸服務(wù)質(zhì)量的提升?！笨沙掷m(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、北京交通大學經(jīng)管學院教授王超對《中國經(jīng)營報》記者說。
重慶地鐵20年未調(diào)價
繼4月份昆明地鐵迎來運營13年首次漲價后，近日，重慶市發(fā)展和改革委員會（以下簡稱“重慶市發(fā)展改革委”）官網(wǎng)發(fā)布公告稱，將于5月29日召開完善重慶城市軌道交通票價機制聽證會。
從公告發(fā)布的兩套票價方案來看，價格調(diào)整后，重慶市軌道交通每人次票價或?qū)⒊霈F(xiàn)超10%的漲幅。
重慶市發(fā)展改革委相關(guān)人員表示，隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，票款收入與運營成本差距日益加大，人次票款收入（不含稅，含免費及優(yōu)惠乘客）僅占單位運營成本的14.54%，需完善票價機制，增強城市軌道交通發(fā)展能力。
據(jù)悉，2005年6月18日，重慶市首條城市軌道交通線路——單軌2號線開通。目前，重慶城市軌道交通已開通11條路線。過去20年里，重慶軌道交通票價一直保持在2005年水平，實施按照里程計價、遞遠遞減的計程票價方式，票價標準為0—6公里內(nèi)起步價2元，最高票價10元（實際執(zhí)行7元封頂?shù)膬?yōu)惠政策）。
按照重慶市發(fā)展改革委發(fā)布的公告，此次調(diào)價主要有兩套方案：方案一起步價為2元4公里，之后每增加1元，乘客可相應多乘坐4、4、5、6、7、10、15、20公里；方案二起步價為3元8公里，之后每增加1元，乘客可相應多乘坐5、6、7、8、10、15、20公里。
根據(jù)測算，目前重慶城市軌道交通線網(wǎng)最長單程計費里程為88公里，兩套方案對應的最高票價均為11元。按照公告內(nèi)容，核定重慶城市軌道交通單位運營成本為15.13元/人次。
重慶市發(fā)展改革委方面稱，付費乘客次平均支出為3.21元（含稅），配套實施優(yōu)惠措施后，方案一、方案二的付費乘客次平均開支分別增加至3.76元（提高0.55元）、3.79元（提高0.58元），增幅分別為17.13%和18.07%。通勤乘客按每月22個工作日、出行44次計，方案一、方案二人均月開支分別增加24.20元、25.52元。
“地鐵漲價可以緩解部分地鐵運營成本壓力，有助于維持地鐵系統(tǒng)的正常運行。但票價的上漲也可能抑制部分市民的出行需求，因此需要平衡經(jīng)濟效益與市民出行需求，以確保交通系統(tǒng)的可持續(xù)性?！币晃坏罔F運營公司人士如此評價。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年，重慶城市軌道交通日均客運量394.85萬人次（其中進站量244.74萬人次，換乘量150.11萬人次），預計2028年，運營里程將超700公里，日均客運量將超700萬人次。
低票價Vs高負債
“長期以來，地方政府對城市軌道交通票價調(diào)整非常謹慎，一方面要考慮公眾接受度，另一方面擔心調(diào)價影響短期內(nèi)的客流量。這導致我國絕大部分城市的地鐵票價長期維持在10年甚至20年前的水平?！币晃坏胤秸耸繉τ浾弑硎?。
基于這樣的考慮，重慶城市軌道交通票價也長期維持在20年前水平，而這只是中國城市軌道交通票價現(xiàn)狀的一個縮影。
王超認為，無論從城市地鐵起步價的相對價格還是絕對價格來看，中國城市地鐵票價在全世界范圍都屬于較低水平。
通過對比東京、巴黎、倫敦、紐約、柏林、洛杉磯、香港、新加坡和北京等9個城市地鐵票價，王超發(fā)現(xiàn)，倫敦地鐵起步價最高，約為北京地鐵的7倍。如果以單程最低票價占人均可支配收入的比重來看，倫敦和柏林分列第一、第二，北京在9個城市中排名第六，處于中等偏下水平。而新加坡地鐵起步價在人均收入中占比最低。
一方面是城市軌道交通長期維持低票價，另一方面是城軌行業(yè)的運營成本和負債逐年增加，在經(jīng)濟下行周期，兩方的博弈日益加劇。
中國城市軌道交通協(xié)會（以下簡稱“城軌協(xié)會”）今年3月公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，城軌交通行業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模超8萬億元，總債務(wù)規(guī)模超4.7萬億元，全行業(yè)平均資產(chǎn)負債率為57%。2023年全行業(yè)運營成本為1288億元，較2018年增長695億元，年均增長約18.3%。
城軌協(xié)會常務(wù)副會長周曉勤表示，隨著我國城軌線網(wǎng)規(guī)模擴張和城軌老舊設(shè)備更新需求激增，其運營成本疊加設(shè)施更新改造等造成的投資壓力將持續(xù)加劇。企業(yè)收支失衡普遍，行業(yè)平均運營收支比僅為43.69%，票務(wù)收入覆蓋運營成本比例僅為35.60%。
統(tǒng)計顯示，2023年經(jīng)營性虧損達563億元，目前，90%以上企業(yè)依賴財政補貼維持運轉(zhuǎn)，進一步加劇債務(wù)負擔。
東部某市地鐵運營公司人士對記者表示，在過去10年里，該市人均GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）、CPI（消費者物價指數(shù)）、人均消費支出等指標連年增長，地鐵運營的人工、維保、安檢等各項剛性成本也持續(xù)上漲，地鐵票價卻長期維持不變?！澳壳肮臼杖腚y以覆蓋成本，運營壓力不斷增大。適當?shù)恼{(diào)價有助于軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，也有助于提升服務(wù)水平和老百姓的出行質(zhì)量。”該東部某市地鐵運營公司人士說。
王超也認為，公共產(chǎn)品需要有適度、合理的經(jīng)營收入，這有助于提升運輸企業(yè)的積極性和運輸效率。“如果地鐵票價長期維持在低位，會導致地鐵運營對財政依賴過大，而不斷增加的政府補貼最終也是由納稅人來買單?！?
建立動態(tài)調(diào)整機制
在此背景下，業(yè)內(nèi)呼吁，要建立與社會物價、居民收入水平掛鉤的票價調(diào)整機制。
上述地方政府人士也表示，當前我國城軌票價應建立與公司運營成本、社會物價、居民可支配收入等相關(guān)指數(shù)聯(lián)動的動態(tài)調(diào)整機制，使城軌交通成本在政府、企業(yè)和使用者之間合理分攤。
根據(jù)2024年10月國務(wù)院發(fā)布的《城市公共交通條例》，城市公共交通票價依法實行政府定價或者政府指導價，并建立動態(tài)調(diào)整機制。
王超認為，參考全球其他城市如香港、新加坡等地的經(jīng)驗，這些城市地鐵票價都實現(xiàn)了根據(jù)國民收入情況，在較短周期內(nèi)就可以及時調(diào)整的機制?！敖Y(jié)合中國國情和老百姓的接受度來看，建議中國城市地鐵票價可以3—4年調(diào)整一次?！?
具體到操作層面，動態(tài)調(diào)整機制應以哪些因素作為參數(shù)？
王超建議，國內(nèi)城市地鐵票價動態(tài)調(diào)整機制應主要與人均可支配收入掛鉤。各個城市也可以根據(jù)自身地鐵發(fā)展階段列入其他因素。比如，北京地鐵建設(shè)較早，大量線路進入大修周期，運營維護成本會越來越高，這一因素也可以納入動態(tài)調(diào)整模型中作為參考變量。
一位不愿具名的城軌領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆趧討B(tài)調(diào)整機制建立上，可以參考香港地鐵的模式。2007年，香港政府與港鐵共同制定了“可加可減”的票價調(diào)整機制，每年實施一次。在此票價模式下，2008—2024年，港鐵有10年在加價，5年維持不變，1年減價，整體看，票價累計漲幅超33%。
但該人士提醒，香港經(jīng)濟社會發(fā)達程度比內(nèi)地城市更高，老百姓對票價調(diào)整的接受能力也更強。“對于內(nèi)地城市而言，在制定動態(tài)調(diào)整機制時，應充分考慮民眾經(jīng)濟承受能力，謹慎研究，逐步推進，實現(xiàn)乘客經(jīng)濟可承受性與軌道交通運營可持續(xù)性的有機平衡?！?
