9月28日，由中鐵二十二局集團(tuán)承建的京通鐵路（北京-通遼）電氣化改造北京昌平至河北朝陽地區(qū)間（沈陽局管段）換梁工程順利完成。該工程對既有線的7座橋梁進(jìn)行拆除更換，是京通鐵路最大規(guī)模的換梁工程，由中鐵二十二局集團(tuán)建設(shè)者在59.14公里的京通鐵路電氣化改造工程北京昌平至朝陽地區(qū)間歷經(jīng)18天4時，對既有線共7座橋梁的121孔242片混凝土T梁進(jìn)行拆除、更換施工，為京通鐵路隆化至朝陽地（沈陽局管段）列車實(shí)現(xiàn)全面提速奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
全長804公里的京通鐵路原名沙（河）通（遼）鐵路，始建于1972年。線路起自（北）京包（頭）鐵路的北京市昌平站，沿途經(jīng)昌平北站、灤平站、隆化站、四合永站、赤峰站、奈曼站，至內(nèi)蒙古通遼站與大鄭鐵路接軌，中途分別通過懷柔聯(lián)絡(luò)線、承（德）?。ɑ┲Ь€，與京承鐵路和錦承鐵路銜接。正線共有車站48個。
中鐵二十二局集團(tuán)京通鐵路項(xiàng)目負(fù)責(zé)人姜躍龍介紹，京通鐵路是我國溝通山海關(guān)內(nèi)外的三條鐵路干線之一，也是晉煤北路分流外運(yùn)的一條重要通道，對冀北山區(qū)和內(nèi)蒙古東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)發(fā)揮了重要作用。隨著時間推移，京通鐵路部分客、貨列車動力仍然為內(nèi)燃機(jī)車頭牽引，動能嚴(yán)重不足。特別是，線路多處橋梁梁體外部老化，鐵路運(yùn)營速度不得不降低控制在限速每小時60公里”，鐵路運(yùn)輸由十幾年前最高峰的168對發(fā)車量減至44對，成為華北、東北地區(qū)的交通瓶頸，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
“此次施工區(qū)段線路總長59.14公里，工程規(guī)模之大更是刷新了2019年京通鐵路西部線的既有鐵路換梁記錄。全線共需更換7座橋梁的121孔梁體，劃分為4個施工區(qū)段、7個工作面。作業(yè)點(diǎn)分散、組織鏈條長、協(xié)同難度高，尤其全部作業(yè)須在連續(xù)的封鎖期內(nèi)完成，對人員調(diào)度、機(jī)械配置、物資供應(yīng)及工序銜接提出了極高要求，是一項(xiàng)集技術(shù)精度、組織效率與安全管控于一體的極具挑戰(zhàn)性的系統(tǒng)工程。面對艱巨任務(wù)，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)從技術(shù)和管理兩個維度實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)突破。在技術(shù)層面，采用模塊化作業(yè)單元和動態(tài)BIM模擬技術(shù)，對拆舊梁、運(yùn)新梁、定位安裝等全流程環(huán)節(jié)進(jìn)行可視化推演，通過三維建模精準(zhǔn)預(yù)判各工序銜接點(diǎn)，為施工質(zhì)量提供硬核保障。在組織方面，依托智能調(diào)度中心，統(tǒng)一指揮多個作業(yè)面并行施工。通過數(shù)字化平臺實(shí)時調(diào)配人力、機(jī)械與物資資源，采用6臺架橋機(jī)、上百臺機(jī)械設(shè)備和900多名工人，在7處工點(diǎn)進(jìn)行24小時連續(xù)封鎖施工,實(shí)現(xiàn)“交叉作業(yè)無縫銜接、資源動態(tài)優(yōu)化配置”，顯著提升整體施工效率。”總工程師李廣威說道。
據(jù)悉，該項(xiàng)目完工后，京通鐵路列車將由內(nèi)燃機(jī)車更換為電力牽引機(jī)車。其中，昌平至朝陽地之間列車時速將由現(xiàn)在的每小時60公里提升至80公里，整體貨運(yùn)能力由目前的3500萬噸提升至3940萬噸，客車由現(xiàn)在每天8對提升至16對，加速實(shí)現(xiàn)東北與關(guān)內(nèi)的物資流通、人員往來，為促進(jìn)東北振興、蒙東地區(qū)發(fā)展及京津冀協(xié)同聯(lián)動提供了有力支撐。同時，每天至少可節(jié)約柴油3521升，減少二氧化碳排放2680千克。
