8月17日、18日兩天，西安至十堰高速鐵路（簡稱“西十高鐵”）湖北段建設接連迎來新進展，為后續(xù)聯(lián)調(diào)聯(lián)試及全線通車奠定了堅實基礎。
西十高鐵位于陜西省東南部和湖北省西北部，是中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和國家鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃中高速鐵路網(wǎng)縱向通道的重要組成部分，設計時速350公里，建成通車后，將實現(xiàn)十堰至西安1小時內(nèi)通達，武漢至西安2.5小時通達，對加強關中城市群與長江中游城市群聯(lián)系，帶動沿線社會經(jīng)濟發(fā)展等具有重要意義。
西十高鐵漢江特大橋橋鋼桁梁合龍
8月18日凌晨，西十高鐵漢江特大橋鋼桁梁合龍，標志著西十高鐵全線橋隧工程主體工程完工。
西十高鐵新建正線長255.76公里，其中湖北省境內(nèi)86.36公里，橋隧占比為98.85%，地質(zhì)條件復雜。
漢江特大橋位于十堰市，跨越丹江口水庫庫區(qū)，是世界最大跨度梁桁組合結(jié)構(gòu)高鐵斜拉橋，也是西十高鐵全線控制性工程。該橋全長917.45米，設計主跨420米一跨飛躍漢江，P3、P4兩座主塔高度均為186.5米。全橋共設置80對斜拉索，采用空間雙索面體系扇形布置。
該橋采用的梁桁組合結(jié)構(gòu)是一種新型橋梁結(jié)構(gòu)形式，為國內(nèi)首次在高速鐵路斜拉橋上使用。施工中，建設者在混凝土主梁懸臂施工時同步預埋鋼桁梁下弦節(jié)點，待混凝土主梁施工完成后再在其上安裝鋼桁梁桿件。梁桁組合結(jié)構(gòu)能有效控制溫度引起的附加變形和徐變變形，保證剛度分布均勻，滿足高速列車行駛過程中對軌道平順性和行車舒適性要求，同時兼具造型美觀、經(jīng)濟環(huán)保等優(yōu)點。
本次合龍的鋼桁梁全長840米、寬11米、高9.4米，采用漸變?nèi)氰焓浇Y(jié)構(gòu)，最重桁節(jié)36.4噸，具有線形控制難度大、交叉施工作業(yè)多、吊裝空間有限等特點。拼裝施工前，項目建設者采用鋼梁桿件散布、預壓塊堆載等措施，模擬實際主梁在桿件拼裝過程中的線形，并建立全橋鋼桁梁拼裝BIM模型，結(jié)合場地布置、運輸通道與吊裝工況，對鋼梁節(jié)段進行分類編號，做到“一件一號”，確保鋼桁梁拼裝有序、高效精準。
參與建設的中鐵十一局楊連第隊總工程師普銀波介紹：“為保障全橋的施工線形及鋼梁桿件的安裝精確度，項目建設者采用三維激光掃描儀對現(xiàn)場預埋的下弦節(jié)點進行三維掃描，精準獲取亞毫米級精度的鋼桁梁三維逆向模型。基于此模型，利用虛擬建造技術(shù)進行桿件拼裝模擬，在計算機虛擬環(huán)境中開展鋼桁梁數(shù)字化拼裝作業(yè)，模擬每根桿件的加工長度和每個現(xiàn)場配鉆螺栓孔的精確位置，提前預判拼裝偏差，指導現(xiàn)場拼裝施工，保障成橋線形。鋼桁梁采用多點合龍的施工工藝，消除溫差對主梁的線形影響，有效控制主梁線形和合龍精確度；同時對每一道焊縫都要經(jīng)過不少于三次的超聲波檢測，每一顆螺栓都要經(jīng)過扭矩值測試，保證整體拼裝質(zhì)量。”
自2022年3月8日漢江特大橋首樁灌注，進入主體工程施工階段以來，項目建設者歷時1259天，圓滿完成大橋主體工程施工任務。項目團隊先后攻克了硬巖大直徑樁基分級擴孔施工、大體積承臺混凝土智能溫控成套技術(shù)研制、高塔混凝土抗裂性研究、組合梁收縮徐變性能研究、10米大節(jié)段牽索掛籃施工等多項技術(shù)難題，填補了國內(nèi)10米大節(jié)段牽索掛籃施工技術(shù)空白。截至目前，該項目已完成專利申報54項，湖北省工法3項。
首臺變壓器安裝就位
8月17日，西十高鐵湖北段首臺牽引變壓器在箭流鋪牽引變電所順利安裝就位，標志著強電工程進入到設備安裝的沖刺階段。
牽引變壓器是牽引供電系統(tǒng)的核心設備，承擔著將國家電網(wǎng)220KV高壓電轉(zhuǎn)換為列車驅(qū)動電能的重任，被譽為高鐵的“心臟”。此次安裝的首臺牽引變壓器器身長4.3米、寬2.5米、高3.6米，單重60余噸。
為確保安裝任務順利完成，建設單位提前謀劃、統(tǒng)籌安排，聯(lián)合設計、施工及設備廠家多方協(xié)作，克服場地狹窄、運輸難度大等技術(shù)挑戰(zhàn)，合理布局施工工序，為設備安裝創(chuàng)造有利條件，采用吊裝施工替代傳統(tǒng)的“自錨滑行法”進行就位，極大提高了施工效率，實現(xiàn)變壓器“毫米級”精準就位，全過程安全高效、質(zhì)量可控。
