12月10日10時58分，隨著最后兩片分別重20噸的鋼桿件緩緩上吊、平移和精準(zhǔn)對接到位，大瑞鐵路重點控制性工程——怒江四線特大橋按期實現(xiàn)鋼桁拱合龍，標(biāo)志著大瑞鐵路重難點工程建設(shè)取得重大突破，這是目前世界上跨度最大的鐵路拱橋，為全線早日建成通車創(chuàng)造了條件。
如此大跨度大規(guī)模尚無先例。怒江四線特大橋位于云南省保山市施甸縣與龍陵縣交界處，全長1024米，江面到橋面的高度230米，橋面寬度24.9米，設(shè)計為四線車站橋，全橋用鋼量4.6萬噸，相當(dāng)于6.5座巴黎埃菲爾鐵塔的用鋼量。橋一端連接高黎貢山隧道，另一端連接金剛園隧道，受地形地貌影響，大橋主跨采用跨度490米的鋼桁拱，一跨飛越怒江天塹和峽谷地帶，是目前世界上同類型鐵路橋梁的最大跨度，為我國在復(fù)雜條件下新結(jié)構(gòu)橋梁的設(shè)計、科研和施工積累了寶貴經(jīng)驗。
受環(huán)境和地形的限制，怒江車站只能建在橋上。為此，橋梁的寬度和承載力均遠遠大于普通的鐵路橋梁，建造這樣大跨度、大規(guī)模的四線鐵路車站橋，在世界鐵路橋梁史上尚無先例。
合龍精度要求高難度大。該橋采用上承式四桁結(jié)構(gòu)，主桁拱和拱上墩全部采用鋼構(gòu)，主桁拱由20噸至100噸不等的922根鋼桿件和80多萬顆螺栓在200多米的高空懸空拼裝組合，工程技術(shù)難度和風(fēng)險國內(nèi)罕見。主桁拱用鋼量達2.7萬噸，每根鋼桿件都要從下往上吊，每個鋼桿件定位的誤差不超過2毫米，主拱的精度誤差不超過3毫米，這樣才能確保精準(zhǔn)合龍。
由于該橋地處偏遠，道路狹窄崎嶇，鋼桿件的運輸難度大，為便于運輸，建設(shè)者將雙肋雙片桁改成雙肋四片桁，減輕單個鋼桿件的重量和縮小它的幾何尺寸，再通過大卡車從70公里外運到施工現(xiàn)場。盡管如此，單個鋼桿件的最大重量仍接近100噸，截面尺寸5至6米，有兩層樓房高，公路隧道無法通行，只能就近加工，增加了運輸和施工中的困難。
與此同時，當(dāng)?shù)貙儆跓釒{谷氣候，常年溫差大、雨季長、風(fēng)大霧重，遇到大風(fēng)、下雨和重霧天氣都不能吊裝施工，造成施工周期長，施工難度大，不可預(yù)見性因素。
中鐵十八局集團怒江特大橋項目經(jīng)理于長彬介紹，針對這種情況，建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理和施工單位聯(lián)手展開攻關(guān)，采用BIM技術(shù)進行虛擬建造，對如何吊裝，怎樣拼接，每一個過程都進行模擬操作，同時安裝2000多個觀測點，全天候監(jiān)測溫度、風(fēng)力和氣候變化，把所有的施工安全和技術(shù)隱患提前消除，并創(chuàng)新采用“大噸位橫移式纜索吊機”和“多扣塔斜拉扣掛懸臂拼裝體系”等多項代表鐵路拱橋建設(shè)世界領(lǐng)先水平的前沿技術(shù)，順利實現(xiàn)按設(shè)計尺寸精準(zhǔn)合龍。
環(huán)境保護有力設(shè)計美觀。怒江特大橋建設(shè)過程中，非常重視對周邊環(huán)境的保護，首先從基礎(chǔ)的設(shè)計上采用了嵌入式基礎(chǔ)，最大程度減少了對土體的開挖和破壞，在主橋的結(jié)構(gòu)上，全橋采用鋼結(jié)構(gòu)，沒有使用混凝土，最大限度減少了施工過程中混凝土和粉塵對怒江及周邊環(huán)境的影響。
同時，該橋地處高烈度地震帶，橋梁設(shè)計上采用提籃式鋼結(jié)構(gòu)，拱腳間距36米，拱頂間距16米，橋梁穩(wěn)定性抗震性強。
“橋的造型宛如一道美麗的彩虹飛跨怒江和峽谷，美學(xué)設(shè)計效果好，全橋建成以后，這座橋?qū)⑴c怒江、高黎貢山等融為一體，成為大瑞鐵路上一張亮麗的名片?！?云桂鐵路云南有限公司副總經(jīng)理曾云川說，怒江特大橋主拱合龍完成后，將進行拱上立柱的施工和梁部的施工，有望明年年底全橋竣工。
據(jù)了解，大瑞鐵路全長330公里，是中緬國際通道的重要組成部分，是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》完善路網(wǎng)布局和實施“一帶一路”建設(shè)的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。建成通車后，大理到瑞麗的行車時間將由現(xiàn)在公路的6小時，縮短到2個小時左右，將極大改善滇西地區(qū)的交通運輸格局，結(jié)束云南省保山市和德宏傣族景頗族自治州不通火車的歷史，對推動我國與東盟國家的經(jīng)貿(mào)合作與人員友好往來將起到積極的促進作用。
