10月24日凌晨1時45分，由在漢央企中交二航局承建的國內(nèi)鐵路最大縱坡最大偏心曲線轉(zhuǎn)體斜拉橋在30米高空成功轉(zhuǎn)體17度，實現(xiàn)了對徐蘭高鐵的完美跨越。
此次轉(zhuǎn)體橋型結(jié)構(gòu)為單塔雙索面曲線斜拉橋，是國內(nèi)目前在建曲線半徑最小、縱坡最大、球鉸偏心距離最遠的高鐵斜拉橋，也是鄭萬鐵路河南段全線的重難點控制性工程。橋長341.5米，其中轉(zhuǎn)體長度256米，高度88.94米，球鉸偏心84.7厘米，重量1.65萬噸，相當于將一艘“輕型航母”舉到30米的高空進行水平旋轉(zhuǎn)。
由于徐蘭高鐵運營繁忙，如果在其上方直接修橋，不僅工期長，而且風(fēng)險大。為了不影響徐蘭高鐵營運，最后采用了轉(zhuǎn)體斜拉橋設(shè)計。所謂轉(zhuǎn)體斜拉橋，就是先在徐蘭高鐵線旁建好橋梁后，再實施空中轉(zhuǎn)體，跨越徐蘭高鐵運營線。徐蘭高鐵營業(yè)線是橫貫東西的客運大動脈，與施工區(qū)交匯的鄭西段更為繁忙，平均7.6分鐘就有一趟高鐵通過。
承建方中交二航局鄭萬鐵路項目現(xiàn)場施工負責人告訴記者， “鄭萬鐵路轉(zhuǎn)體斜拉橋承臺外側(cè)與鄭西高鐵線防護欄距離僅1.8米，施工點最高處高出高鐵營運線七十多米，施工中的微小震動和丁點雜物墜落都會對高速行駛的列車構(gòu)成致命威脅?！睘榇_保徐蘭線安全，最大限度減小對徐蘭線的干擾，施工單位采用多重防護措施，做到了施工與徐蘭高鐵營運線完全隔離。
小曲線、大縱坡、大偏心轉(zhuǎn)體斜拉橋的建造在國內(nèi)尚無先例。斜拉橋位于半徑1400米的小曲線半徑上，轉(zhuǎn)彎角度小，因此斜拉橋也被設(shè)計成為“月牙”型，是轉(zhuǎn)體橋梁中少有的“異型橋”。
由于需要跨越京廣高鐵、鄭機城際鐵路、徐蘭鐵路三條水平高度均不相同的鐵路營業(yè)線，導(dǎo)致大橋縱坡度達到29.062‰，橋梁兩端水平高差達7.5米，相當于兩層樓的高度。項目負責人周樂平表示：“目前國內(nèi)鐵路線路設(shè)計最大縱坡度為30.000‰，鄭萬轉(zhuǎn)體斜拉橋已經(jīng)達到設(shè)計極限，一旦超限，將會給在下坡時進行制動的列車帶來極大的安全隱患?！?
彎彎的、高低不平的形狀給橋梁轉(zhuǎn)體帶來無數(shù)的不確定性。而此前，業(yè)界設(shè)計的轉(zhuǎn)體高鐵橋梁最多不過萬噸。今天，如此龐然大物，僅憑主塔支撐，在空中逆時針轉(zhuǎn)體，能穩(wěn)定?能平衡嗎?眾多的問號擺在了施工單位面前。
為化解轉(zhuǎn)體過程中各類不安全隱患，承建單位中交二航局為此絞盡腦汁。
中交二航局邀請專家現(xiàn)場指導(dǎo)，有針對性的研發(fā)電子施工沙盤，并通過電子施工沙盤將設(shè)計圖紙逐步分解，從平面設(shè)計轉(zhuǎn)換為三維模型，施工人員通過三維模型進一步了解橋梁構(gòu)造，尋找轉(zhuǎn)體大橋的結(jié)構(gòu)重心。項目部現(xiàn)場技術(shù)負責人王哲峰表示：“不同于常規(guī)對稱結(jié)構(gòu)的橋梁，其重心一般在大橋的中間位置，異型橋梁的重心一般都有所偏移，而鄭萬斜拉橋更甚，球鉸的偏心距離達到84.7厘米，這樣要在轉(zhuǎn)體中精確保持橋梁的平衡更是比登天還難?！?
如此大質(zhì)量的橋梁進行轉(zhuǎn)體，如果發(fā)生傾覆，后果不堪設(shè)想。
為化解轉(zhuǎn)體過程中各類不安全隱患，二航局技術(shù)團隊事先利用8臺800噸千斤頂進行稱重試驗，實現(xiàn)精準配重，使整體結(jié)構(gòu)受力均衡。與此同時，他們還專門研發(fā)了基于互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)的智能化控制系統(tǒng)，在全橋8個關(guān)鍵位置安裝了GPS轉(zhuǎn)角傳感器、傾角傳感器等6類智能監(jiān)測設(shè)備，自動采集、實時顯示、自動分析轉(zhuǎn)體情況，實施預(yù)警提醒，恰似給轉(zhuǎn)體的大橋裝上了“心電監(jiān)測儀”，實時監(jiān)測梁體轉(zhuǎn)動速度、傾斜角度以及梁體震動等關(guān)鍵參數(shù)，將施工精度苛刻地控制在毫米級。
據(jù)悉，作為《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中的快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，鄭萬鐵跨越豫、鄂、渝，全線長818公里，設(shè)計行車速度為每小時350公里，它不但是西南連接中原的主要客運高速通道，也和京廣高鐵在河南“米字型”高鐵網(wǎng)中扮演著“豎和撇”的重要角色。通車后，鄭州到重慶車程將縮短至4小時左右，鐵路沿線民眾出行更加方便快捷。
