8月28日上午10時，北京海子公園內，9米多高的巨大盾構機刀盤“破土而出”，緩緩抵達接收井，標志著由中鐵十四局承建的國內獨頭連續(xù)掘進最長、單線直徑最大，風險源最多的地鐵盾構隧道——北京軌道交通新機場線最長盾構區(qū)段實現雙線貫通，為全線的按期通車運營奠定堅實基礎。
新機場線一期工程南起新機場，北至中心城區(qū)草橋站，全長41.4公里，是連接中心城區(qū)和新機場，進而聯(lián)絡京津冀區(qū)域的重要軌道交通線路，最高設計時速160公里，是目前國內最快的城市地鐵線路，預計2019年投入使用。
中鐵十四局承建區(qū)段采用2臺開挖直徑9.15米的大直徑土壓平衡盾構機施工，在無水卵石地層中一次性掘進3847米，在國內地鐵施工中尚屬首例。該地層粗砂含量高達60%，刀具磨損嚴重，對檢修換刀提出了極高的要求。
該區(qū)段穿越特級風險源1處，一級風險源35處，施工難度大，安全風險高?！跋麓┘扔械罔F大興線U型槽段屬特級風險源，處于大興線從地面到地下的過渡段，結構復雜，最小垂直距離僅5米，每天約300次列車通過，施工難度大；同時，沉降控制要求在-3～+2毫米以內，施工要求高?！表椖拷浝砀吆榧榻B。
面對一系列施工難題，中鐵十四局建設者成立科技攻關小組，聯(lián)合國內多所知名高校，進行技術攻關，開創(chuàng)了4項“國內第一”。
他們研發(fā)了“場地仿真模擬系統(tǒng)”，對施工場地布置、物資材料的運輸等工況進行了全面模擬和實時調度，創(chuàng)造性地構建了以場內運輸規(guī)劃為主線、以架空橋面系統(tǒng)為核心的立體場地布置，充分利用既有場地，提高渣土等存儲能力30%以上，節(jié)約成本近千萬；為有效控制開挖土方超排引起的沉降風險，他們開發(fā)了“盾構機和連續(xù)皮帶雙稱重系統(tǒng)”，實現對出土量兩次稱重偏差控制在1%以內；他們成功采用盾尾間隙連續(xù)測量系統(tǒng)，實現對盾尾間隙高精度、可視化的連續(xù)監(jiān)測，保證了盾構姿態(tài)的穩(wěn)定；他們創(chuàng)新采用“大尺寸豎井定點檢修工法”，解決了大直徑土壓平衡盾構機長距離穿越無水卵石地層檢修換刀的難題，確保了施工安全、提高了工效、節(jié)約了成本，也避免了傳統(tǒng)錨噴構筑對環(huán)境的污染。
施工中，他們還采用“雙同步注漿技術”，及時填充盾構機與土體之間的空隙，有效減小了地層沉降，實現了穿越大興線等特級風險工程零沉降的目標；還在北京地鐵施工領域首次采用“連續(xù)皮帶機渣土運輸系統(tǒng)”代替?zhèn)鹘y(tǒng)的有軌運輸、垂直提升的模式，消除了對盾構施工進度的制約，提高效率35%以上。
該區(qū)段從盾構始發(fā)到貫通，施工生產持續(xù)可控，實現安全質量零事故，在業(yè)主歷次履約評價考核中，均取得了第一名的好成績，先后獲得北京市軌道交通質量安全標準化“優(yōu)秀工地”和“示范工地”，并創(chuàng)造了卵石地層中月均掘進506.4米、單日最高掘進43.2米的好成績。
