10月25日，隨著廣州大道中至寺右新馬路區(qū)間右線盾構(gòu)機(jī)破壁而出，標(biāo)志著廣州地鐵十號線天河路至西塱段隧道全部實(shí)現(xiàn)貫通。
地鐵十號線呈東北—西南走向，斜穿廣州市中心區(qū)，貫穿天河商業(yè)中心、珠江新城等城市核心區(qū)，連接天河、越秀、海珠、荔灣四個(gè)行政區(qū)，是填補(bǔ)廣州市中心區(qū)軌道空白的“加密線”，對緩解中心城區(qū)交通壓力具有重要意義。該線共設(shè)有14個(gè)區(qū)間，隧道多采用盾構(gòu)法施工，由于沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，需攻克下穿建筑物群、既有運(yùn)營地鐵隧道群和珠江航道等施工難題。
提前模擬試驗(yàn) 確保下穿安全
在14個(gè)區(qū)間中，盾構(gòu)機(jī)需下穿4處建筑物群。為確保盾構(gòu)施工和地面建構(gòu)筑物始終處于全面受控狀態(tài)，廣州地鐵聯(lián)合中鐵建華南建設(shè)、北京城建及所屬施工單位成立聯(lián)合管理團(tuán)隊(duì)，對每一處重大風(fēng)險(xiǎn)源施工實(shí)行24小時(shí)值班值守，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況持續(xù)優(yōu)化施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行過程管控，積極協(xié)調(diào)各方資源，解決技術(shù)難題，有力保障了盾構(gòu)機(jī)順利下穿所有風(fēng)險(xiǎn)源。
25日實(shí)現(xiàn)雙線貫通的廣州大道中至寺右新馬路區(qū)間全長約640米，穿越地層主要為中、微風(fēng)化粉砂巖和礫巖。在施工過程中，需下穿分洪道、住宅、既有運(yùn)營地鐵五號線等重大風(fēng)險(xiǎn)源。為此，廣州地鐵及施工單位中國鐵建大橋工程局通過提前設(shè)置試驗(yàn)段進(jìn)行參數(shù)模擬、安裝自動(dòng)化監(jiān)測系統(tǒng)、雷達(dá)掃描隧道注漿情況、科學(xué)合理注漿回填等多項(xiàng)措施，確保了既有運(yùn)營地鐵線路的安全。
此外，五鳳至東曉南區(qū)間經(jīng)過全斷面泥質(zhì)粉砂巖構(gòu)造破碎帶，需先后穿越多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，對地表和建構(gòu)筑物的沉降控制要求非常高，同時(shí)還要保證既有運(yùn)營地鐵二號線東曉南站安全運(yùn)營，盾構(gòu)施工難度大、風(fēng)險(xiǎn)高。廣州地鐵及北京城建通過對類似地層的盾構(gòu)始發(fā)、掘進(jìn)施工技術(shù)進(jìn)行對比分析和研究，最終確定以“短套筒+水平注漿加固”的方式始發(fā)，有效保證始發(fā)范圍內(nèi)二次注漿及同步注漿充分飽滿，及時(shí)形成盾體密封，避免開挖面水土流失，過程中還使用自動(dòng)化監(jiān)測技術(shù)，對運(yùn)營車站及隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面系統(tǒng)的實(shí)時(shí)監(jiān)測并及時(shí)反饋，做到地下地面信息聯(lián)動(dòng)，保證了盾構(gòu)安全平穩(wěn)推進(jìn)。
盾構(gòu)機(jī)改良升級 完成下穿珠江任務(wù)
線路施工過程中，除了4次下穿建筑物群，盾構(gòu)機(jī)還需要4次長距離下穿珠江航道，大大提高了施工風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，尤其汛期珠江潮位變化大，更給施工帶來諸多挑戰(zhàn)。需穿越600米寬珠江水道的東湖至濱江東路區(qū)間就是其中之一，在盾構(gòu)機(jī)下穿珠江期間恰逢珠江百年一遇天文大潮和十年來最強(qiáng)“龍舟水”，潮汐的變化給盾構(gòu)掘進(jìn)帶來嚴(yán)峻考驗(yàn)。
該區(qū)間全長約1250米，隧道位于強(qiáng)、中、微風(fēng)化粉砂質(zhì)泥巖相互交錯(cuò)的復(fù)合地層的，裂隙發(fā)育、地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，盾構(gòu)機(jī)自東湖站始發(fā)后，到達(dá)濱江東路站接收。為防止下穿過程中盾構(gòu)機(jī)后方來水造成噴涌，廣州地鐵及施工單位中鐵十一局進(jìn)行充分研究，對盾構(gòu)機(jī)設(shè)備進(jìn)行改造，通過盾構(gòu)機(jī)中盾上部徑向注漿孔向盾體周圍注入惰性漿液，有效防止后方來水造成噴涌、前方來水造成壁后注漿不密實(shí)等情況。建設(shè)者們還24小時(shí)嚴(yán)密監(jiān)測水位情況，及時(shí)調(diào)整土倉壓力和掘進(jìn)參數(shù)，并在掘進(jìn)過程采用SLS-T隧道自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)和人工輔助測量進(jìn)行盾構(gòu)姿態(tài)監(jiān)測，全天候監(jiān)測盾構(gòu)機(jī)當(dāng)前位置與隧道設(shè)計(jì)軸線的偏差和趨勢，確保盾構(gòu)機(jī)安全行進(jìn)，最終順利完成下穿珠江這一施工任務(wù)。
采用BIM模擬技術(shù) 長距離穿越既有隧道群
作為貫穿4個(gè)行政區(qū)的市區(qū)地鐵線，十號線的盾構(gòu)施工還頻繁遇到長距離下穿既有運(yùn)營地鐵隧道群的風(fēng)險(xiǎn)。為保障既有運(yùn)營線路安全，地鐵建設(shè)者們借助信息化手段，優(yōu)化盾構(gòu)機(jī)設(shè)置，提升施工的精準(zhǔn)度。
其中，天河路至廣州大道中區(qū)間多次上穿下跨既有運(yùn)營地鐵線路，且在下穿既有運(yùn)營地鐵三號線時(shí)，連續(xù)穿越5條隧道，其中豎向間距最小僅2米。該區(qū)間全長約2073.59米，穿越地層主要為中、微風(fēng)化粉砂巖和礫巖，盾構(gòu)機(jī)自2022年9月30日由廣州大道中站始發(fā)后，途經(jīng)繁華市區(qū)，最后進(jìn)入天河路站。施工過程中，為確保盾構(gòu)機(jī)順利下穿地鐵三號線隧道群，廣州地鐵和施工單位中鐵十六局組織專家及技術(shù)骨干進(jìn)行技術(shù)研討和現(xiàn)場核查，并在下穿隧道時(shí)建立應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，做好地上地下應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，保持全天候地面及隧道巡邏。同時(shí)，建設(shè)者們還為盾構(gòu)施工量身定制了土倉可視化監(jiān)控、輸送渣土自動(dòng)稱重、盾尾間隙自動(dòng)測量等智能化系統(tǒng)，為盾構(gòu)機(jī)植入“大腦”和“眼睛”，大幅提升施工精度和監(jiān)測效率。結(jié)合24小時(shí)運(yùn)行的高清監(jiān)控?cái)z像頭、BIM技術(shù)模擬最佳掘進(jìn)路徑，為盾構(gòu)掘進(jìn)構(gòu)建了一個(gè)項(xiàng)目信息共享、管控整合的“智慧管控”平臺(tái)，有效地提升了盾構(gòu)施工的質(zhì)量和安全。
截至目前，十號線（西塱-石牌橋）土建工程累計(jì)完成79%，14座車站中，11座已封頂，2座進(jìn)行土建施工，剩余1座進(jìn)行前期準(zhǔn)備。14個(gè)區(qū)間中，13個(gè)已貫通，剩余1個(gè)進(jìn)行前期準(zhǔn)備；出入段線已貫通。12座車站進(jìn)行機(jī)電施工。廣鋼新城車輛段進(jìn)行剩余土建和機(jī)電施工。
（注：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標(biāo)準(zhǔn)站名應(yīng)以市政府批準(zhǔn)公布為準(zhǔn)。）
