北京地鐵公司3月28日發(fā)布，地鐵6號(hào)線列車受電弓自主維修基地建成投用，可以實(shí)現(xiàn)列車受電弓拆解、維修、檢測(cè)、安裝等全流程自主維修，改變了過去依賴第三方外包單位維修的局限，助力北京地鐵實(shí)現(xiàn)降本增效。
在6號(hào)線東小營(yíng)車輛段的聯(lián)檢庫內(nèi)，檢修工寇金璐站在受電弓升降調(diào)整實(shí)驗(yàn)臺(tái)上操作著儀器，正對(duì)受電弓升降時(shí)間和壓力進(jìn)行檢測(cè)。每一次升降完成后，屏幕就會(huì)顯示當(dāng)前生弓時(shí)間和高度等信息?！笆茈姽纳禃?huì)影響到接觸網(wǎng)，如果升得過快，就會(huì)傷害到接觸網(wǎng)，因此上升時(shí)速度要緩，這也是受電弓的性能指標(biāo)之一。”
地鐵列車的受電弓，功能類似于無軌電車車頂?shù)摹按筠p子”，但外形上看更像是一張拉滿的弓。通過受電弓，地鐵車輛便可以從架空接觸網(wǎng)線汲取電流，牽引著列車前行。目前，北京地鐵有第三軌供電和接觸網(wǎng)供電兩種供電模式。其中，2012年開通的地鐵6號(hào)線，是北京地鐵首條采用接觸網(wǎng)供電、受電弓受流方式的線路。
北京地鐵6號(hào)線檢修中心孟祥宇介紹，受電弓的檢修分為日常檢修和修程檢修，當(dāng)車輛運(yùn)營(yíng)到40萬公里、75萬公里、115萬公里時(shí)，就需要對(duì)受電弓進(jìn)行分解，更換一些易損易耗部件，例如軸承、氣囊等等。最重要的是重組的受電弓需要進(jìn)一步的試驗(yàn)調(diào)試，只有符合正線使用標(biāo)準(zhǔn)的受電弓才能裝車使用。
2019年以前，北京地鐵受電弓修程級(jí)別的檢修工作采用純委外維修的模式，也就是將受電弓整體打包給有資質(zhì)的服務(wù)商進(jìn)行維修，因此會(huì)產(chǎn)生物流和等待時(shí)間的成本。出于降本增效考慮，地鐵公司近年來逐步推行并提高自主維修能力。
“6號(hào)線作為第一條使用受電弓的線路，正在一步一步嘗試進(jìn)行自主維修。受電弓自主維修基地的建設(shè)，滿足了受電弓從解體、檢查、維護(hù)、組裝、實(shí)驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)步驟，使受電弓達(dá)到相應(yīng)的維修標(biāo)準(zhǔn)?！泵舷橛罱榻B，作為北京地鐵公司現(xiàn)有唯一一個(gè)受電弓維修基地，后續(xù)該基地還將進(jìn)行擴(kuò)容，在滿足6號(hào)線維修需求之外，未來還將滿足3號(hào)線、11號(hào)線、12號(hào)線等多線路的受電弓維修需求。
