3月22日，通號(hào)聯(lián)合體成功中標(biāo)新塘經(jīng)白云機(jī)場(chǎng)至廣州北站城際鐵路（新白廣城際鐵路）站后四電系統(tǒng)集成及相關(guān)工程。通號(hào)將負(fù)責(zé)廣州北站（不含）～機(jī)場(chǎng)T2站范圍內(nèi)全部站后通信、信號(hào)、信息、防災(zāi)等工程的設(shè)備采購(gòu)、建筑安裝、系統(tǒng)調(diào)試等系統(tǒng)集成，并配合聯(lián)調(diào)聯(lián)試、試運(yùn)行等工作，助力加速完善珠三角城際網(wǎng)。
新白廣城際鐵路從通號(hào)承建的穗莞深城際軌道交通新塘站引出至廣州北站，中間設(shè)車站13站，全長(zhǎng)77.572公里。其中，廣州北站（不含）～機(jī)場(chǎng)T2站正線長(zhǎng)20.517公里，設(shè)計(jì)行車速度160公里/時(shí)，將采用CTCS2+ATO功能的自動(dòng)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城際鐵路自動(dòng)駕駛、公交化運(yùn)營(yíng)。計(jì)劃工期9個(gè)月，預(yù)計(jì)2019年12月31日竣工。
2017年，裝備通號(hào)自主研發(fā)的C2+ATO列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的國(guó)內(nèi)首條自動(dòng)駕駛城際鐵路-莞惠城際鐵路順利交付運(yùn)營(yíng)，對(duì)推動(dòng)珠三角交通一體化，加快經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，提升珠三角地區(qū)整體競(jìng)爭(zhēng)力和輻射帶動(dòng)能力具有重要作用。
C2+ATO系統(tǒng)是在成熟的高鐵CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增加列車自動(dòng)駕駛功能（ATO）的信號(hào)列控系統(tǒng)。CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)主要應(yīng)用于時(shí)速200公里以上的高速鐵路，而ATO系統(tǒng)則一般用于地鐵列車的自動(dòng)駕駛，C2+ATO列控系統(tǒng)綜合了高鐵和地鐵列控技術(shù)特點(diǎn)，滿足城際列車最高時(shí)速200公里，最短追蹤間隔3分鐘的運(yùn)行需求。
C2+ATO系統(tǒng)下，列車不僅可以自動(dòng)運(yùn)行，而且具備車站定點(diǎn)停車功能；能實(shí)現(xiàn)運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整，在到站后可以自行折返作業(yè)；車站站臺(tái)設(shè)置的站臺(tái)門與列車門可聯(lián)動(dòng)控制，將地鐵特性移植到城際鐵路，融合了高鐵的快速與地鐵的便捷，有效適應(yīng)了城際鐵路高速度、高密度、站間距短、公交化運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，是為我國(guó)城際鐵路運(yùn)營(yíng)“量身定做”的高端列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。
新白廣城際鐵路作為珠三角城際鐵路的重要組成部分，建成后，將直接通聯(lián)機(jī)場(chǎng)和廣州北站，開辟白云機(jī)場(chǎng)、清遠(yuǎn)方向至深圳方向及珠三角東南部地區(qū)的快捷通路，屆時(shí)乘坐高鐵由廣州北站至白云機(jī)場(chǎng)僅需10分鐘。此外，通號(hào)在助力加速珠三角城際鐵路網(wǎng)建設(shè)中貢獻(xiàn)出央企力量，凸顯通號(hào)設(shè)計(jì)研發(fā)、裝備制造、工程服務(wù)“三位一體”的完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，是通號(hào)整體品牌優(yōu)勢(shì)的集中體現(xiàn)。
預(yù)計(jì)今年開通的穗莞深城際軌道交通、廣清城際鐵路，將承擔(dān)所在珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)城市和城鎮(zhèn)之間的客流，兼顧城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)之間的客流，形成城際間的"公交"系統(tǒng)，并將使通號(hào)自主研發(fā)的C2+ATO城際鐵路自動(dòng)駕駛系統(tǒng)得到進(jìn)一步推廣應(yīng)用。
鐵路信號(hào)知識(shí)大科普
1、鐵路列控系統(tǒng)制式全揭秘
借鑒歐洲ETCS列控系統(tǒng)發(fā)展思路和其他國(guó)外高速鐵路列控系統(tǒng)運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)和特色，遵循全路統(tǒng)一規(guī)劃的原則，鐵路列控系統(tǒng)（China Train Control System，簡(jiǎn)稱CTCS）分為5級(jí)：CTCS-0級(jí)、CTCS-1級(jí)、CTCS-2級(jí)、CTCS-3級(jí)、CTCS-4級(jí)列控系統(tǒng)。莞惠城際應(yīng)用的CTCS2+ATO（時(shí)速200公里自動(dòng)駕駛系統(tǒng)），京沈客專和京張客專等應(yīng)用的CTCS-3+ATO（時(shí)速350公里自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）屬于衍生列控系統(tǒng)。
目前，已開通和在建的鐵路列控系統(tǒng)裝備等級(jí)選擇如下：
（1）高速鐵路：CTCS-3級(jí)（主流）和CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)。
（2）城際鐵路：CTCS2+ATO（主流）和CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)。
（3）客貨共線鐵路：CTCS-0級(jí)（既有線）和CTCS-2級(jí)（新建）列控系統(tǒng)。
2、什么是列車自動(dòng)駕駛與無(wú)人駕駛？
國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（IEC 62290）按照軌道交通線路自動(dòng)化程度定義了4層自動(dòng)化等級(jí)（Grade of Automation，GOA），自動(dòng)化程度從低至高為GOA1至GOA4。
不連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛（GOA1a）：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)在特定的位置上監(jiān)督列車速度，等同于現(xiàn)有的點(diǎn)式控制方式。
連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛（GOA1b）：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)連續(xù)地監(jiān)督列車速度，等同于裝有列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）。
半自動(dòng)駕駛（GOA2）：等同于裝有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO），自動(dòng)化程度相比上一等級(jí)有了進(jìn)一步提升，又稱為ATO模式，或者STO模式。（目前城際CTCS2+ATO列控系統(tǒng)屬于該級(jí)別）
無(wú)司機(jī)駕駛（GOA3）：列車上不再安排專職司機(jī)。司機(jī)只能被ATO等系統(tǒng)功能所取代，自動(dòng)化程度進(jìn)一步提高，僅安排乘務(wù)人員以應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，又稱為DTO模式。
無(wú)人監(jiān)督駕駛（GOA4）：列車上不安排任何工作人員，又稱為UTO模式。
3、通號(hào)C2+ATO研發(fā)史
通號(hào)于2007年開展ATO設(shè)備的自主研發(fā)工作，完成了應(yīng)用于城軌領(lǐng)域的FZL100型、FZL200型及FZL300型ATO產(chǎn)品開發(fā)，并已于2011年成功應(yīng)用于北京地鐵8號(hào)線工程。
城際CTCS2+ATO項(xiàng)目的ATO設(shè)備研發(fā)基于成熟的城軌ATO產(chǎn)品應(yīng)用，結(jié)合城際CTCS2+ATO系統(tǒng)特點(diǎn)及CRH6型動(dòng)車組接口條件，優(yōu)化ATO設(shè)備結(jié)構(gòu)及接口，完善ATO功能以滿足城際鐵路應(yīng)用需求。城際車載ATO系統(tǒng)設(shè)備研發(fā)過(guò)程歷經(jīng)以下幾個(gè)階段：
（1）原型樣機(jī)方案驗(yàn)證階段
2011年，基于300T車載ATP設(shè)備進(jìn)行城際鐵路ATO與ATP設(shè)備接口適配前期可行性開發(fā)及室內(nèi)樣機(jī)驗(yàn)證，主要完成了ATP與ATO接口分析、車-地通信可行性分析以及時(shí)速200公里及以上的ATO自動(dòng)駕駛功能驗(yàn)證等工作。
（2）室內(nèi)樣機(jī)研發(fā)階段
2012年7月，在已有技術(shù)基礎(chǔ)上，通號(hào)加大投入，開展設(shè)備研發(fā)工作。項(xiàng)目主要工作目標(biāo)為ATO與ATP接口適配及硬件適應(yīng)性修改、列車定位及車-地通信等關(guān)鍵技術(shù)研究、ATO系統(tǒng)軟件的適應(yīng)性修改以及車載ATO系統(tǒng)的SIL2級(jí)安全認(rèn)證。
（3）室內(nèi)樣機(jī)改進(jìn)階段
2013年，由鐵總組織，通號(hào)牽頭完成了《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)總體技術(shù)方案》的專家組評(píng)審，并發(fā)布《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)暫行總體技術(shù)方案》（鐵總科技〔2013〕79號(hào)文）。同時(shí)，項(xiàng)目組編寫了接口協(xié)議及應(yīng)答器應(yīng)用原則等接口規(guī)范。
根據(jù)總體技術(shù)規(guī)范及接口規(guī)范，項(xiàng)目組進(jìn)一步優(yōu)化了車載ATO系統(tǒng)功能，并開展了軟件單元測(cè)試、軟件集成測(cè)試、軟硬件集成測(cè)試、室內(nèi)專項(xiàng)測(cè)試、設(shè)備EMC及振動(dòng)測(cè)試、室內(nèi)系統(tǒng)測(cè)試等測(cè)試。
該階段軟件測(cè)試共完成4輪單元測(cè)試，目前總計(jì)達(dá)1200多個(gè)測(cè)試案例；集成測(cè)試共進(jìn)行2輪測(cè)試，共設(shè)計(jì)執(zhí)行455個(gè)測(cè)試案例。
（4）室內(nèi)專家測(cè)試階段
2014年，通號(hào)開展城際ATO室內(nèi)專家測(cè)試及互聯(lián)互通測(cè)試，6月30日到7月23日間完成室內(nèi)專家測(cè)試，11月19日到12月22日間完成互聯(lián)互通測(cè)試，2014年11月28日取得第三方安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)發(fā)布的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試安全確認(rèn)函，具備現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試的條件。
（5）現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試階段
2015年，通號(hào)分三個(gè)階段進(jìn)行了城際車載ATO現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試：
接口測(cè)試階段：2015年5月，完成ATO測(cè)速測(cè)速接口測(cè)試及ATO與動(dòng)車組的控車接口輸入輸出測(cè)試。
功能調(diào)試及自測(cè)階段：2015年7月16日至26日在莞惠城際試驗(yàn)線進(jìn)行，完成了站內(nèi)精確定位、列車自動(dòng)運(yùn)行、站內(nèi)精確停車、運(yùn)行時(shí)分調(diào)整以及自動(dòng)開關(guān)門聯(lián)動(dòng)等功能驗(yàn)證。
現(xiàn)場(chǎng)專家測(cè)試階段：2015年7月30日至9月5日在莞惠城際試驗(yàn)線進(jìn)行，由專家測(cè)試組按照《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)測(cè)試大綱》進(jìn)行功能測(cè)試。
（6）現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用
2015年10月，莞惠城際通過(guò)鐵總組織的ATO及CCS試用評(píng)審，惠州段于2016年3月30日開通運(yùn)營(yíng)，東莞段于2017年底正式開通。
