東莞地鐵1號線11月28日正式開通運行，歷經(jīng)10年建設(shè)，成為連接廣州與深圳的重要軌道交通線路。
早在2016年，東莞首條地鐵2號線已投入運營，同年立項的1號線因復(fù)雜施工和跨市協(xié)調(diào)問題歷時十年建成。
作為不設(shè)區(qū)縣、僅由鎮(zhèn)街構(gòu)成的“直筒子市”，東莞此前僅靠單條地鐵難以形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，新線通車標志著城市軌道交通真正連線成網(wǎng)。
東莞1號線向西將與廣州5號線接駁，向東銜接深圳6號線支線，實現(xiàn)與兩大一線城市地鐵系統(tǒng)的貫通。
目前，廣州與佛山已有三條地鐵線路互通，深圳地鐵規(guī)劃延伸至惠州，大灣區(qū)跨市地鐵網(wǎng)絡(luò)正全面聯(lián)通。
未來將形成貫穿“佛山—廣州—東莞—深圳—惠州”的超級地鐵網(wǎng)絡(luò)，覆蓋多個城市核心區(qū)域。
四大萬億級城市的核心發(fā)展區(qū)——佛山千燈湖、廣州珠江新城、東莞松山湖、深圳科學(xué)城——將實現(xiàn)一線直達。
若包含城際鐵路等類地鐵化運營線路，以廣州為中心，西聯(lián)佛山、肇慶、清遠，東接?xùn)|莞、深圳、惠州，南達中山、珠海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)正在成型。
該網(wǎng)絡(luò)不僅推動基礎(chǔ)設(shè)施硬聯(lián)通，更促進人流、物流、信息流、資金流與數(shù)據(jù)流的高效流通。
近年來全國地鐵審批持續(xù)收緊，多座三四線城市地鐵規(guī)劃被擱置，一二線城市也縮減建設(shè)規(guī)模。
主因在于人口增長放緩、城鎮(zhèn)化進入存量階段，部分城市客流強度不足，大規(guī)模建設(shè)易引發(fā)債務(wù)風(fēng)險。
但大灣區(qū)情況不同，廣州、深圳地鐵長期處于高負荷狀態(tài)，雙雙進入“千萬地鐵俱樂部”，高峰時段擁擠現(xiàn)象普遍。
在全國已開通地鐵的40余城中，客流強度超過1.0萬人次/每日每公里的僅有7個，廣深穩(wěn)居前三。
以廣深為核心的大灣區(qū)仍需擴展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐“1小時交通圈”目標。
2024年數(shù)據(jù)顯示，灣區(qū)城市間日均出行量達721萬人次。
其中廣佛之間日均189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深分別為50.7萬和23萬人次。
整體跨城出行規(guī)模高于上海與其周邊地區(qū)水平。
隨著深莞、穗莞地鐵實現(xiàn)貫通，跨市通勤人次預(yù)計將顯著上升。
中國正步入“跨市地鐵”時代，早期地鐵建設(shè)集中于城市內(nèi)部聯(lián)通，如今都市圈發(fā)展推動跨行政區(qū)域軌道連接。
自2010年廣佛地鐵開通以來，多地陸續(xù)建成跨市地鐵線路。
包括上海與蘇州、杭州與紹興、長沙與湘潭、武漢與鄂州、成都與資陽、鄭州與許昌等線路相繼落地。
滬蘇地鐵為我國首條跨省地鐵，可從蘇州工業(yè)園區(qū)直達上海浦東，全長超100公里。
北京亦推進跨市布局，22號線（平谷線）正穿越燕郊通往河北“北三縣”，預(yù)計2026年建成。
廣州與佛山之間已有3條地鐵連通，加上城際線路，未來規(guī)劃直連通道將超10條。
在都市圈框架下，部分未達獨立建地鐵標準的三四線城市獲得協(xié)同發(fā)展機會。
按規(guī)定，新建地鐵需滿足GDP超3000億元、一般公共預(yù)算收入超300億元、市區(qū)常住人口超300萬人等門檻，并有客流強度與債務(wù)約束。
自2021年起，國家未再審批任何新增城市的首輪地鐵規(guī)劃，使達標城市亦難獲批。
但在都市圈統(tǒng)一規(guī)劃下，通過與中心城市協(xié)同建設(shè)，三四線城市得以“曲線”接入地鐵網(wǎng)絡(luò)。
從地鐵到市域鐵路再到城際鐵路，跨市軌道系統(tǒng)將持續(xù)擴展。
這既是大城市通過都市圈實現(xiàn)軟性擴容的路徑，也是中小城市承接溢出效應(yīng)的共贏模式。
