坡陡、谷深的武陵山脈風景秀美，喀斯特地貌形成的溶洞成為美麗的景點，但是要修建鐵路卻是個大難題。
中鐵八局一公司的建設者們經過3年多的努力，通過“河里打洞，洞中架橋”的方式，解決了施工難題。11月9日，渝懷二線涪秀段新武隆隧道成功貫通，隨著兩端施工面的建設者匯合，隧道里傳來陣陣歡呼聲。
全線隧道30多座
現在的渝懷鐵路（重慶-懷化），人們從主城到涪陵、武隆、彭水、黔江、酉陽、秀山等地的重要鐵路通道，串起了渝東南各個區(qū)縣。經過多年的運行，渝懷鐵路運力接近飽和，急需擴能改造。
渝懷二線是渝懷鐵路擴能改造工程，由于要穿越武陵山腹地，
全線公要隧道30多座。
以渝懷二線涪秀段（涪陵-秀山）2標段為例，隧道數量就達到8座，分別是新枳城隧道、新白馬隧道、新羊角磧隧道、新楊家壩隧道、新武隆隧道、新農場隧道、新大田坳隧道、新斑竹林隧道，隧道占比超過了八成。
新貫通的新武隆隧道，就是其中最長的一座，長度達9442米。隧道位于武隆土坎鎮(zhèn)、巷口鎮(zhèn)，要穿越一座楊柳山，最大埋深達到900米。
這是全線三大控制性隧道之一，也是施工難度最大的一座隧道。于2015年3月進洞施工，由于隧道太長、埋深較深，中鐵八局一公司在整條線路設了5個工作面，最多的時候400多名工人同時施工，以加快隧道進度。
“串珠式暗河”
中鐵八局一公司渝懷二線涪秀段項目部總工袁大鵬介紹，在新武隆隧道修建過程中，遭遇“串珠式暗河”，一個連一個。施工人員在“河里打洞”，形成了立交式的排水系統(tǒng)。
新武隆隧道的地質復雜，除了暗河多，溶腔段全是粘土，也就是我們常說的“黃泥巴”，含水量較高，變形較大。
在施工過程中，平時每天的排水量達1000立方米，如果遭遇暴雨涌水，每天最多可達890萬立方米。由于排水量巨大，用傳統(tǒng)的抽水泵排水，根本就無法滿足需要。
為了防止隧道涌水，施工人員在平行隧道上游側30米修建了“集水廊道”將水匯集，再在隧道下面打“過水洞”，形成立交式的大型排水系統(tǒng)?！凹鹊馈睂?米、高6米，排水系統(tǒng)總長達到900多米。當出現暴雨、涌水等情況，水就可以順著“集水廊道”通過“過水洞”，流到既有的愉懷鐵路排水系統(tǒng)中，保障了施工的安全。
洞中架橋穿越溶腔
正因為有“串珠式暗河”，因此在洞中架橋，就是新武隆隧道的修建的難點。洞內修建了兩座橋梁，穿越了兩個巨大的“溶腔”。
袁大鵬說，在新武隆隧道要穿越的山體里，有很多大型“溶腔”，也就是我們常說的溶洞。有一個“溶腔”的規(guī)模，高度達到30米，可以在里面修一座10層高樓。
由于洞內“溶腔”比較特殊，呈不規(guī)則狀，形成了巨大的坑洞?；疖囓壍酪涍^這些地段，就只能采取“洞中架橋”的方式。
修建的兩座洞內橋梁，將穿越二號“溶腔”、三號“溶腔”，長度分別為71米和86米。而兩座橋梁的樁基，多達52根，也隨地形呈不規(guī)則狀，最矮的6米，最高的達26米。以后，火車經過新武隆隧道時，就將從這兩座橋梁上經過。
“雞蛋殼”里架橋
在修建渝懷二線涪秀段新武隆隧道時，要克服三大難點：地質復雜、溶腔較多、容易變形。
袁大鵬介紹，新武隆隧道沿線地質構造復雜，有滑坡、巖溶、暗河、煤層、瓦斯等不良地質，特別是黏土地質，容易發(fā)生突泥、涌水等情況。
武陵山是石英砂巖，質地堅硬，不過里面的暗河卻像是包裹在蛋殼里的蛋液，鉆破巖壁里面的水與黃泥就會一涌而出，也被比喻為“雞蛋殼”里架橋。因此，溶腔段不能采取放炮的方式，只能“機械+人工”進行掘進。此外，既有渝懷鐵路與渝懷二線之間，最近處僅為13米，因此只能采用微震爆破、機械開挖的方式。
為了保證施工安全，項目部還采取了超前地質預報，包括超前鉆孔、地質雷達、地震波探測等科技手段，進行提前預判，并采取相應的措施，避免造成災害，保障了施工安全。
