12月4日報道，讓列車在減壓管道里高速行駛的超高速運輸系統(tǒng)——“超級高鐵(Hyperloop)”受到全世界的關注。除美國SpaceX創(chuàng)始人埃隆·馬斯克為技術設計提供援助外，和印度也都在推動實用化構想。日本方面，慶應義塾大學的一支團隊正致力于基礎技術的開發(fā)，且影響力在不斷擴大。
超級高鐵將采用比普通地鐵更小的專用車輛，以約1200公里的時速在經(jīng)過減壓的管道里行駛。馬斯克2013年公布了基本構想，受到廣泛關注。如果得以實現(xiàn)，從洛杉磯到600公里外的舊金山只需30-40分鐘。
運輸車輛的速度越快，受到的空氣阻力就越大。飛機在超過1萬米的高空飛行，原因之一就是這里空氣稀薄，受到的阻力小。而超級高鐵對管道內(nèi)進行減壓，使得車輛在地面上也能以較小的阻力行駛。
維珍超級高鐵一號(Virgin Hyperloop One：簡稱維珍超鐵)和Hyperloop運輸技術公司(HTT)對建設超級高鐵表現(xiàn)出濃厚興趣。但尚未確立基礎性技術，SpaceX從2017年1月起定期舉辦競賽活動，各種創(chuàng)意展開激烈競爭。
對于超級高鐵的行駛技術，目前正在開展的有兩種類型的研究：
一是像普通列車那樣采用輪式行駛，采取輪式行駛的話，即使只是超過新干線的速度，也需要具備減輕軸承負荷和摩擦、噪聲的技術。
另一種則是磁懸浮型。如果采用磁懸浮，則要面對怎樣讓其懸浮起來的課題。
日本慶應大學團隊，盡管沒有獲獎，但在2017年8月的競賽中成為首個完成比賽的隊伍，馬斯克稱贊其“系統(tǒng)設計給人留下了非常完美的印象”。
慶應大學團隊采用磁懸浮的方式。雖然日本的磁懸浮中央新干線正在推進實用化，但在比賽時，由于場地上只鋪設了價格比較便宜的鋁軌道，因此無法采用與磁懸浮中央新干線相同的原理。
慶應大學團隊采用的是，通過改變磁場讓即便是像鋁那樣沒有磁性的物質(zhì)也可以有電流通過，并使其與磁鐵產(chǎn)生相互作用。通過在車輛上安裝具有強力磁性的圓盤狀永磁鐵并讓其前進時，軌道上會有臨時性的電流通過，從而產(chǎn)生能讓車輛懸浮起來的推力。
作為推動車輛前進的推進力，目前正在試驗兩種方式。慶應大學團隊在2017年完成比賽時使用磁力推動車輛前進。將永磁鐵安裝到車輛的特定部位并讓其旋轉(zhuǎn)，就與流經(jīng)軌道的電流產(chǎn)生相互作用，形成了推力。
團隊還計劃在2019年夏天的比賽里采用螺旋槳推進方式，就像螺旋槳飛機一樣向后方吹送空氣，利用反作用力前進。受飛機在空氣稀薄的高空也能飛行的原理啟發(fā)，團隊認為對管道進行一定減壓的話，同樣也能發(fā)揮螺旋槳的作用。
在今年7月的比賽中，德國慕尼黑工業(yè)大學的團隊采用輪式行駛的車輛，憑借466公里的時速奪得冠軍，在一年時間里把原有記錄大幅提高。慶應大學團隊是把車輛懸浮起來，速度提升空間很大，團隊顧問狼嘉彰充滿自信地表示“將在下屆比賽中創(chuàng)造出500公里的時速”。
Hyperloop運輸技術公司著眼于正式商業(yè)運行，計劃在和阿聯(lián)酋(UAE)建設10公里左右的線路。維珍超鐵也已和印度地方政府達成協(xié)議，準備建設連接孟買和浦那的超級高鐵。目前受到期待的是到2030年左右超級高鐵會像飛機和新干線那樣作為交通工具獲得普及。
在建設超高速鐵路方面，日本JR東海計劃到2027年將最高時速約500公里的磁懸浮中央新干線投入運營。超級高鐵也需要設置軌道和側(cè)壁，可以利用與磁懸浮中央新干線相類似的原理。但如何處置減壓后的管道成為超級高鐵面臨的特有課題。
如果對管道進行減壓，車輛內(nèi)部和管道之間會存在氣壓差異，不能像普通列車那樣只需打開車門就可以讓乘客上下。為此，需要像空間站對接那樣引入將車輛與外部在正常大氣壓下連通的方法。
