寫在前面：
作者通過分析市域快線出現(xiàn)的原因及對(duì)比研究國(guó)外案例，解析中國(guó)超(特)大城市發(fā)展市域快線的特點(diǎn)。以成都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為例，提出市域快線應(yīng)具有相對(duì)快速、較大運(yùn)輸能力、靈活運(yùn)營(yíng)的技術(shù)特征，規(guī)劃過程應(yīng)具有系統(tǒng)性、可達(dá)性和穿越性、漸進(jìn)性的特征。
近10年中國(guó)城市軌道交通迅速發(fā)展，一些超(特)大城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成。這些城市在軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中前瞻性地構(gòu)建了包括市域快線在內(nèi)的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，而且一些城市已經(jīng)率先進(jìn)行了不同類型的市域快線建設(shè)運(yùn)營(yíng)嘗試。由此市域快線技術(shù)問題越來越成為關(guān)注熱點(diǎn)。在最新頒布的《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T50546—2018)中也明確了城市軌道交通快線為旅行速度為45km/h及以上的城市軌道交通線路。
然而由于各城市發(fā)展背景不同，對(duì)快線技術(shù)體系的認(rèn)識(shí)也有不同，因此中國(guó)不同城市市域快線的構(gòu)建和系統(tǒng)選擇各有特點(diǎn)；另一方面，國(guó)外城市如東京、巴黎等都已經(jīng)形成比較完善的市域快線網(wǎng)絡(luò)體系，也有其發(fā)展的歷史原因和鮮明的技術(shù)特征。市域快線形成的底層邏輯依然是城市和交通發(fā)展需求的多種因素造成的，國(guó)外城市的經(jīng)驗(yàn)有一定的借鑒意義，國(guó)內(nèi)的實(shí)踐過程也體現(xiàn)不同的規(guī)劃思想和技術(shù)思路。本文在分析以上經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合成都市域快線實(shí)際規(guī)劃案例，對(duì)市域快線的制式選擇和規(guī)劃特征進(jìn)行分析，提出市域快線應(yīng)具有相對(duì)快速、較大運(yùn)輸能力、靈活運(yùn)營(yíng)的技術(shù)特征，規(guī)劃過程應(yīng)具有系統(tǒng)性、可達(dá)性和穿越性、漸進(jìn)性的特征。
市域快線的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
1 巨型城市是市域快線形成的主要原因
市域快線是城市巨大規(guī)模和全域發(fā)展意圖的必然產(chǎn)物。從城市發(fā)展角度看，中國(guó)相當(dāng)一部分超(特)大城市的規(guī)模急劇擴(kuò)大、功能分化，中心城區(qū)出現(xiàn)了多中心的空間結(jié)構(gòu)，城市規(guī)劃意圖已經(jīng)邁向全域甚至跨域一體化發(fā)展的方向。以成都市為例，城市一體化發(fā)展范圍從2000年版總體規(guī)劃的中心城區(qū)擴(kuò)展至2020年版總體規(guī)劃的主城區(qū)中心城區(qū)+臨近衛(wèi)星城，再到2035年版總體規(guī)劃的全市域乃至大都市區(qū)。對(duì)于中心城區(qū)的關(guān)注，自始至終強(qiáng)調(diào)由單核聚集到之后的軸向集中、由圈層拓展到扇葉狀延伸。對(duì)于主城區(qū)、都市區(qū)，自《成都市城市總體規(guī)劃(2003—2020年)綱要》開始，明確了多中心城市空間體系，逐步形成南北展開的帶狀布局形態(tài)；而在最新的2035版規(guī)劃意圖中提出了第二核心(天府新區(qū))和第二發(fā)展帶(龍泉山以東城市發(fā)展帶)，規(guī)劃的城市發(fā)展空間尺度和城市規(guī)模預(yù)期都在急劇擴(kuò)張過程中。
從交通發(fā)展角度看，公共交通出行意識(shí)正在逐步加強(qiáng)，北京、上海、廣州等城市軌道交通出行分擔(dān)率超過公共汽車交通(如2018年廣州市地鐵占公共交通出行比例達(dá)51%)，同時(shí)居民通勤出行時(shí)間忍耐力又相對(duì)穩(wěn)定。由此，在大尺度空間條件下，居民出行需求就會(huì)出現(xiàn)走廊式集中特征，這些走廊上的通勤距離往往超長(zhǎng)，而且其走廊方向性也愈來愈復(fù)雜，走廊上的供需矛盾也進(jìn)一步突出。城市軌道交通普線由于其速度有限和較單一的運(yùn)營(yíng)組織方式，導(dǎo)致服務(wù)可達(dá)性的適應(yīng)能力相對(duì)在減弱。因此，構(gòu)建軌道交通快線體系是解決這一矛盾的主要手段。
2 巴黎RER快線體系經(jīng)驗(yàn)分析
國(guó)外市域快線發(fā)展已成規(guī)模，有著豐富的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)可以借鑒，例如柏林的S-Bahn系統(tǒng)、巴黎的RER系統(tǒng)。其中，巴黎RER系統(tǒng)對(duì)中國(guó)影響最大，因?yàn)榉▏?guó)公司早年曾參與中國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，并且在市域快線系統(tǒng)中，RER表現(xiàn)出規(guī)劃理論的科學(xué)性、網(wǎng)絡(luò)的完整性和運(yùn)營(yíng)效果的顯著性。RER是在舊式市郊鐵路的基礎(chǔ)上改造和新建的區(qū)域快速軌道交通線路(見下圖)，主要服務(wù)于巴黎大區(qū)60km半徑范圍，成為巴黎新城發(fā)展的關(guān)鍵。RER整個(gè)建設(shè)思路是以鐵路制式為主、在現(xiàn)有地鐵網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行修補(bǔ)，建設(shè)順序先普后快，即所有快線均建設(shè)于普速地鐵之后。這一模式的主要特點(diǎn)如下：
巴黎軌道交通網(wǎng)絡(luò)
1)具有同時(shí)為中心城區(qū)和郊區(qū)服務(wù)的雙重功能。在巴黎市區(qū)范圍內(nèi)RER線與14條地鐵線相連，強(qiáng)化了周邊各省、各城鎮(zhèn)與中心城區(qū)的聯(lián)系；在大巴黎范圍內(nèi)與市郊鐵路聯(lián)系，構(gòu)成更大范圍的郊區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化了各省各城鎮(zhèn)間的聯(lián)系;同時(shí)，RER線穿越中心城區(qū)形成直徑線，兼顧了城市內(nèi)部的長(zhǎng)距離快速出行需求。
2)采用共線運(yùn)營(yíng)模式。RER的共線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度超過110km，即使分屬不同公司也可以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。例如巴黎公交公司經(jīng)營(yíng)的RER-B線和法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司經(jīng)營(yíng)的RER-D線在城區(qū)即為共線運(yùn)營(yíng)。
3)外圍設(shè)有較多支線。在內(nèi)部通道有限的情況下，RER在城市外圍設(shè)有較多支線，擴(kuò)大了軌道交通覆蓋范圍。
4)通過大站間距和越行實(shí)現(xiàn)較高旅行速度。RER線在中心城區(qū)段平均站間距超過3km，遠(yuǎn)大于地鐵的600m；車輛最高運(yùn)行速度140km/h，且在外圍地區(qū)開行大站快車，旅行速度可達(dá)50~70km/h。
5)所有線路到達(dá)并穿越中心城區(qū)?？炀€穿越中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)了較好的交通功能，但由于規(guī)劃相對(duì)滯后，是在既有地鐵網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行補(bǔ)丁式的修建，建設(shè)周期長(zhǎng)、工程代價(jià)較大，且建成后對(duì)周邊普線功能影響大。
3 北京、上海快線的研究歷程及經(jīng)驗(yàn)
中國(guó)市域快線的研究經(jīng)過了規(guī)劃和實(shí)踐的反復(fù)過程，尤以北京和上海的嘗試最有特點(diǎn)。北京和上海在線網(wǎng)規(guī)劃階段，很早就有市域軌道交通的理論研究和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃層次，例如北京郊區(qū)線研究提出的S線體系，上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中提出的R線體系。而在之后幾輪建設(shè)規(guī)劃的實(shí)踐過程中，因各自原因，市域軌道交通的層次始終沒有如規(guī)劃設(shè)想完整實(shí)現(xiàn)。在之后的規(guī)劃中，北京、上海都開始重新審視市域軌道交通的規(guī)劃和技術(shù)特征，但因?qū)炀€的理解不同，走上不同的路徑和制式選擇。北京以切向線、半徑線為主(如新機(jī)場(chǎng)線、平谷線)。上海以半徑線為主，規(guī)劃中完整的快線(R線)體系被拆分為7條線路，分段組織運(yùn)營(yíng)，系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)選擇也各有不同?？梢哉f北京認(rèn)識(shí)到了快線的作用但遲遲沒有落實(shí)在規(guī)劃中；上海最早落實(shí)在規(guī)劃中但遲遲沒有認(rèn)識(shí)到快線的作用。兩個(gè)城市現(xiàn)在都充分認(rèn)識(shí)到快線的巨大作用，但面對(duì)各自接近1000km的已建和在建軌道交通網(wǎng)絡(luò)，如何進(jìn)行快線體系層次的重塑成為巨大的難題。
市域快線發(fā)展的制式選擇
市域快線最明顯的特征反映在制式選擇的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上。中國(guó)的市域快線發(fā)展屬于探索階段，所以各個(gè)城市根據(jù)自身特點(diǎn)進(jìn)行了實(shí)踐。根據(jù)制式選擇的差異性，大致可以分為鐵路制式、城軌制式和中間制式。
1 鐵路制式
鐵路制式采用的是中國(guó)鐵路系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)組織模式，以成灌鐵路(見下圖)最為典型。成灌鐵路主要服務(wù)于成都中心城區(qū)、郫縣、都江堰、彭州四大區(qū)域的聯(lián)系，采用CRH6A-A車型，交流25kV接觸網(wǎng)供電模式。成灌鐵路的建設(shè)是“5.12”災(zāi)后重建的特殊歷史時(shí)期產(chǎn)物，可以看成是以鐵路制式解決市域線的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目。就目前運(yùn)營(yíng)來看這個(gè)嘗試并不算成功，功能目標(biāo)、服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)這三個(gè)要素之間并不匹配。尤其是鐵路制式與城市內(nèi)工程條件存在諸多不適應(yīng)性。例如線路條件無法適應(yīng)復(fù)雜空間條件；橋梁結(jié)構(gòu)無法適應(yīng)城市景觀;車輛性能無法適應(yīng)頻繁啟停；鐵路半軍事化管理無法適應(yīng)復(fù)雜的城市交通服務(wù)；特別是鐵路模式進(jìn)行城市交通服務(wù)的不經(jīng)濟(jì)；等等。不過由于成灌鐵路在成都鐵路樞紐總圖中處于末梢位置，因此未來可以更側(cè)重服務(wù)城市的功能，管理體制、服務(wù)功能和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均存在大規(guī)模調(diào)整改造的可能。
成灌鐵路線路走向
2 城軌制式
市域快線的城軌制式選擇較為多樣，各個(gè)城市的制式選擇各有特點(diǎn)(見下表)。各城市對(duì)快線的定義并不完全相同，速度標(biāo)準(zhǔn)各異。除成都外的城市基本是與普線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生差異化旅行速度即可，但較低的速度標(biāo)準(zhǔn)對(duì)快線的服務(wù)水平提高有限。成都采用城軌制式的方式較為徹底，速度標(biāo)準(zhǔn)和供電模式的選擇更適合市域長(zhǎng)距離出行需求。就大空間尺度范圍的服務(wù)而言，成都選擇的發(fā)展方向可能更合適，但不排除特定條件和需求特征下其他制式的優(yōu)勢(shì)。
市域快線城軌制式各城市對(duì)比
3 中間制式
也有城市進(jìn)行了組合型車輛制式的探索。例如溫州的S1線采用140km/h、交流25kV的D型車，信號(hào)采用城軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的CBTC系統(tǒng)，這種制式處于探索階段，其車體采用鐵路車輛標(biāo)準(zhǔn)，是一個(gè)兼顧型的嘗試。北京在深入研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了更進(jìn)一步的嘗試。北京新機(jī)場(chǎng)線選擇160km/h、交流25kV市域D型車；平谷線采用160km/h、雙流(兼顧直流1500V和交流25kV)市域D型車，車寬3.3m，車長(zhǎng)24m(頭車)、22m(中間車)，基本上是新的兼容體系，車輛標(biāo)準(zhǔn)體系逐步適應(yīng)了高速和城市內(nèi)較為苛刻的工程條件。
4 小結(jié)
總體來看，北京和成都屬于市域快線制式選擇標(biāo)準(zhǔn)較高的城市，其制式選擇的發(fā)展方向可能更值得其他城市借鑒。但也不排除特定條件下其他制式尤其是鐵路制式有優(yōu)勢(shì)：一種情況是市域功能與城市群城際功能合二為一，如廈門的廈漳泉城際網(wǎng)絡(luò)對(duì)廈門市域快線體系的替代作用；另一種是鐵路公交化后對(duì)部分市域快線在一定時(shí)段內(nèi)的替代作用。不管采用何種制式標(biāo)準(zhǔn)，市域快線應(yīng)滿足以下技術(shù)要求：
1)服務(wù)城市、通勤為主。技術(shù)條件盡可能適應(yīng)城市內(nèi)工程條件，并且具備一定量級(jí)的運(yùn)輸能力尤其是高峰運(yùn)輸能力。
2)相對(duì)快速、頻繁起停。應(yīng)保持與其他交通方式有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的旅行速度，車輛啟動(dòng)制動(dòng)性能具備適應(yīng)性。
3)客流波動(dòng)巨大、特征復(fù)雜。應(yīng)具有靈活的運(yùn)營(yíng)組織模式，應(yīng)對(duì)更為復(fù)雜的客流特征，配線應(yīng)滿足復(fù)雜靈活的運(yùn)營(yíng)組織方案。
4)標(biāo)準(zhǔn)靈活、兼容并蓄。應(yīng)結(jié)合區(qū)域和城市軌道交通規(guī)劃統(tǒng)籌考慮制式選擇，因地制宜。
市域快線的規(guī)劃特征
線網(wǎng)規(guī)劃是市域快線構(gòu)建的首要任務(wù)，由于各城市對(duì)市域快線技術(shù)特征的把握各不相同，本質(zhì)上應(yīng)從市域快線的規(guī)劃特征入手進(jìn)行研究。本文以成都市域快線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建過程為例，提出市域快線在規(guī)劃階段的三個(gè)關(guān)鍵特征。
1 系統(tǒng)性
市域快線的規(guī)劃并不是孤立存在的，由于其在服務(wù)功能和空間上與區(qū)域軌道交通、城市普速軌道交通都有一定的交叉關(guān)系，規(guī)劃中需要重視系統(tǒng)性，應(yīng)以統(tǒng)籌的思路進(jìn)行市域快線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃?？炀€網(wǎng)只是成都市域軌道交通統(tǒng)籌網(wǎng)絡(luò)的一部分，系統(tǒng)規(guī)劃之后形成的三網(wǎng)融合、全域覆蓋、互聯(lián)成網(wǎng)、普快結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)才是符合城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架(見下圖)。
成都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
2 可達(dá)性和穿越性
市域快線另一個(gè)關(guān)鍵的規(guī)劃特征是可達(dá)性和穿越性。所謂可達(dá)性也稱為中心性，即要求市域快線必須直達(dá)城市中心。而中國(guó)很多城市試圖把快線斷在城市外圍，依靠普線銜接換乘，實(shí)踐證明基本上是失敗的。穿越性指市域快線直達(dá)城市中心后不能簡(jiǎn)單以半徑線止于市中心某點(diǎn)，而是盡量以直徑線形式穿越市中心并留有多點(diǎn)換乘條件。當(dāng)市域快線客流巨大時(shí)，直徑穿越是必需的。
可達(dá)性和穿越性的根本原因是適應(yīng)客流需求。市域線的主要服務(wù)對(duì)象有兩類，一類是外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城區(qū)的超長(zhǎng)距離出行客流;另一類是中心城區(qū)內(nèi)長(zhǎng)距離出行客流。對(duì)于第一類的服務(wù)對(duì)象，其出行方向在中心城區(qū)是發(fā)散型的，市域快線需要與中心城區(qū)內(nèi)其他軌道交通網(wǎng)絡(luò)具備多點(diǎn)多方向的換乘條件，方可降低乘客換乘次數(shù)，提高可達(dá)性，降低出行時(shí)間；第二類服務(wù)對(duì)象是很多特大規(guī)模城市更容易忽視的客流特征，特大規(guī)模城市的中心城區(qū)及邊緣組團(tuán)的同城化效應(yīng)已非常明顯。以成都為例，四環(huán)直徑近30km，同城化明顯的二圈層(成都中心城區(qū)及臨近衛(wèi)星城)直徑更達(dá)到50~60km，在這個(gè)尺度上產(chǎn)生的長(zhǎng)距離需求，普速軌道交通市域速度服務(wù)水平已經(jīng)明顯不具備優(yōu)勢(shì)。這兩類快線的客流出行特征在交通方式供給選擇上具有相似性，再考慮中心城區(qū)軌道交通廊道的有限性，可以判斷市域快線在城市中心城區(qū)具備可達(dá)、穿越的規(guī)劃特征是必要的(見下圖)。
成都市域快線網(wǎng)互聯(lián)互通及穿越性特征
3 漸進(jìn)性
市域快線建設(shè)存在很多障礙。例如沿線政府要求增加車站導(dǎo)致快線功能喪失、線路走廊的缺失導(dǎo)致貫穿中心城區(qū)快線工程代價(jià)巨大甚至難以實(shí)施，等等。根據(jù)市域快線的實(shí)踐，科學(xué)把握市域快線建設(shè)實(shí)施的漸進(jìn)性非常重要。
1)先普后快。
宜首先以普線為主建設(shè)，構(gòu)建中心城區(qū)基本網(wǎng)，解決基本的交通需求問題，然后再根據(jù)需求進(jìn)行快線建設(shè)。以成都為例，第一期和第二期建設(shè)規(guī)劃以中心城區(qū)普線成網(wǎng)為主要工作，快線在第二期建設(shè)規(guī)劃之后才逐步啟動(dòng)建設(shè)(見下圖)。
成都市各期建設(shè)規(guī)劃中快線的建設(shè)節(jié)奏：第二期建設(shè)規(guī)劃
2)先外后內(nèi)。
快線服務(wù)對(duì)象中最緊迫的是外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城區(qū)的客流，也就是說快線的空間需求是從外向內(nèi)的。因此在建設(shè)過程中，首先要與內(nèi)部普線網(wǎng)具備換乘條件，重點(diǎn)解決外部進(jìn)入中心城區(qū)的基本交通需求。成都市域快線首先建設(shè)外圍段，如第二期建設(shè)規(guī)劃中的10號(hào)線一期、18號(hào)線一期，第三期建設(shè)規(guī)劃中的17號(hào)線一期、11號(hào)線一期等(見下圖)。
成都市各期建設(shè)規(guī)劃中快線的建設(shè)節(jié)奏：第三期建設(shè)規(guī)劃
3)先斷后聯(lián)。
快線最終是滿足客流進(jìn)城后多方向和長(zhǎng)距離的出行需求，必要時(shí)甚至是成網(wǎng)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)，所以快線分期建設(shè)，最后互聯(lián)成網(wǎng)是重要一環(huán)。成都市在第三期建設(shè)規(guī)劃中上報(bào)17號(hào)線一期，第四期上報(bào)17號(hào)線中心城區(qū)段，并建設(shè)19號(hào)線，與18號(hào)線共同形成互聯(lián)互通的快線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)(見下圖)。
成都市各期建設(shè)規(guī)劃中快線的建設(shè)節(jié)奏：第四期建設(shè)規(guī)劃
當(dāng)然，快線的建設(shè)并非必然遵循以上規(guī)律，各城市在實(shí)踐過程中可因地制宜選擇適合自身城市發(fā)展和軌道交通可持續(xù)發(fā)展的建設(shè)節(jié)奏，關(guān)鍵在于合理實(shí)現(xiàn)快線功能，與城市軌道交通普線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)良好的網(wǎng)絡(luò)效益。
寫在最后
市域快線的實(shí)踐在中國(guó)剛剛起步，有些爭(zhēng)議在所難免。爭(zhēng)議主要集中在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、快線穿越中心的必要性、站間距控制等方面。這些爭(zhēng)議有些受制于城市發(fā)展過程中的遺留問題，也有全網(wǎng)統(tǒng)籌后各城市不同角度的思考，很難形成具有普遍意義的結(jié)論。
總體來看，市域快線主要存在于規(guī)模足夠大的城市和某些具有特殊空間結(jié)構(gòu)的城市，國(guó)外城市如巴黎RER線網(wǎng)的構(gòu)建體現(xiàn)了復(fù)合功能、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)、穿越中心城區(qū)等規(guī)劃特征，值得國(guó)內(nèi)特大規(guī)模城市借鑒，而中國(guó)城市市域快線的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)過這幾年的實(shí)踐，雖然在規(guī)劃特征和技術(shù)制式選擇上各有傾向，但能明確的是應(yīng)從快線所服務(wù)的客流特征出發(fā)，其主要技術(shù)特征是相對(duì)快速、運(yùn)輸能力較強(qiáng)、靈活的運(yùn)營(yíng)組織形式，而其具體的技術(shù)表現(xiàn)形式相對(duì)復(fù)雜，可以根據(jù)城市實(shí)際發(fā)展和綜合交通規(guī)劃基底進(jìn)行適應(yīng)性選擇。而在規(guī)劃階段，市域快線的規(guī)劃特征應(yīng)更多關(guān)注全網(wǎng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，具體線網(wǎng)布局應(yīng)以穿越為主、切向?yàn)檩o，避免端端接力而無法貫通帶來的可達(dá)性缺失。在建設(shè)過程中，應(yīng)慎重把握建設(shè)節(jié)奏，與普線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)節(jié)奏相協(xié)調(diào)，真正實(shí)現(xiàn)快線應(yīng)有的功能和效益。
